去年11月，当通用汽车和特斯拉向其供应链下达指令，试图将中国零部件从其北美生产的车型中剥离，“供应链去中国化”论调又一次被推至舆论的风口。另外，每有外资车企工厂、车型从中国市场的淡出，也让不少人高呼，跨国车企跑路了。
然而，若将目光从地缘政治压力视角转向更多外资车企巨头在中国本土的布局，看到的却是截然相反的图景：
丰田将其在华车型的开发决策权，正式从日本总部移交至中国本土团队；大众集团在合肥搭建起价值25亿欧元的智能网联研发中心“东方狼堡”；奔驰与宝马则公开宣布，未来数年将在华追加总计超过千亿元人民币的研发投资。
所谓的“供应链去中国”只不过是政治压力之下的被迫选择，市场之下的真实行动其实是“深度嵌入中国”。这被迫与主动的背后，是全球汽车产业权力转移的核心本质：政治驱动的“去中国化”叙事，正被市场与技术驱动的“深度中国化”现实所对冲。
究其根本，是中国汽车产业的根本性改变。它不只是一个低成本制造中心，不只是全球最大市场，更是新一轮汽车产业——全球汽车电动化与智能化的“创新策源地”。只有在这里深入，才能走进未来；如在这里缺席，则可能会在汽车业的下一个时代缺位。
上世纪80年代，面对高耸的关税壁垒，跨国车企最好的入场券便是与本土国企合资建厂。大众、通用汽车、丰田等巨头纷纷与上汽、广汽、一汽等集团缔结盟约，并在此后携手统治中国车市数十年。
这是一段美妙而漫长的“蜜月”时代——外企获得难以想象的销量与利润，中方则获取了现代制造的管理、工艺与供应链雏形。
然而，双方在“微笑曲线”上的位置却高低分明：研发、品牌与利润由海外总部集中把控，中方则被锁定在中低端的制造环节。
这一时期所谓的“本土化”，仅限于零件的国产替换与轴距的简单加长。汽车产业的“大脑与神经中枢”，始终远在重洋之外。
2018年，中美贸易战的“枪声”击碎了跨国巨头的旧梦。“供应链可控”从管理课题骤升为生存课题，一场轰轰烈烈的国产替代浪潮席卷了所有合资工厂。
但这仅仅是表层，更深层的变革如静水深流般在产业端爆发：特斯拉的鲶鱼效应、蔚小理等新势力的破土而出，尤其是中国新能源汽车渗透率的爆炸式增长，彻底改写了游戏规则。
自此，跨国车企的舒适区被打破，进入被动调整与战略迷茫期。
变化来得很快。
几乎一夜间，巨头们惊恐地发现，中国消费者不再为“德国工艺”或“日本匠心”光环买单，他们追逐的是激光雷达、是高算力芯片，是“彩电冰箱大沙发”，是每月迭代的OTA体验。
一场由电动化开启，最终由智能化定胜负的“降维打击”已然来临。
大众汽车集团董事会主席奥博穆在接受德国媒体采访时感慨：“我们在功劳簿上躺了太久，对世界的变化太迟钝了。”
当简单的产品引入被证明无效后，深陷挫败与焦虑的跨国巨头们终于意识到，在中国市场的竞争，已不再是车型的竞争，而是整个生态体系与进化速度的竞争。
面对业绩和市场份额的连续下滑，时任宝马CEO的齐普策不得不承认：“我们需要为中国客户量身定制电动汽车。”
2023年，它们开启了堪称“自我革命”的3.0阶段——反向深度本土化。
尽管已经意识到自救的第一步是供应链的全面“国产替代”，但真正开始实操以后，认知与能力上的“代际差距”，让巨头们再次在中国市场体会到了“失控感”。
作为全球最“卷”的市场，中国新能源汽车的迭代速度通常以“月”乃至“周”计。一款新车从概念到上市可压缩至24个月，智能座舱功能几乎季度更新。这里一年的变化，相当于欧洲市场的一个产品周期。
从宁德时代的电池、地平线的芯片到华为的智能生态，中国已形成全球最密集、最完整、响应最快的智能电动汽车产业集群。这不仅是成本优势，更是一种将创新迅速工程化、规模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽车公司，都无法脱离这个生态而保持竞争力。
更重要的是，中国每年产生的STEM（科学、技术、工程、数学）毕业生数量远超欧美总和，为软件、AI、新能源三电领域提供了庞大的高素质人才储备。
“中国汽车市场正在以惊人的速度转型，我们必须要更快地适应。”大众中国董事长贝瑞德的观点，已经成为全球车企的共识。
退无可退，唯有彻底重生。
站在中国这个巨大的“创新熔炉”中，巨头们展开了一场全面而决绝的“体系性变革”：将决策大脑、创新心脏和供应链骨骼，毫无保留地植入中国的产业肌体。
过去，中国区更多是总部战略的执行者；而2023年后，诸多跨国车企将战略决策权前所未有的下放至一线。
最显著的标志，是人事任命的“地震”。丰田汽车做出了其入华20多年来史无前例的决定：任命中国籍高管李晖担任丰田中国总经理，成为首位执掌其在华业务核心的本土掌门人。
北京现代也组建了由李凤刚与李双双构成的“中中组合”，担任中国区最高管理层。这并非简单的人事轮替，而是一种战略身份的宣示：唯有深谙中国市场残酷内卷特征与独特用户心理的本地大脑，才能更好适应这里日新月异的创新迭代与市场变化。
通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉则公开强调：“我们在中国的业务拥有高度自主权，我们的团队可以像一家本土公司一样，非常迅速地做出决策。”
“像本土公司一样，非常迅速”这几个字，道破了这场权力迁移背后的玄机：速度，已成为比全球协同更重要的考核指标。
打破“总部遥控”传统后，中国区不再需要为每一个产品细节、每一场营销战役向万里之外的总部进行漫长报备，而是成为了能够自主感知、判断和出击的独立中枢组织。
当权力下放，紧随其后的便是创新扎根。庞大且高素质的本土工程师红利，使跨国车企的“中国研发中心”能直接承担最核心的平台开发任务。
因此，外资车企的在华研发机构使命发生了根本性变革：从将全球车型进行本土化适配的“技术翻译部”，转变为针对中国市场乃至全球趋势进行原生创新的“未来定义所”。
▲部分跨国车企在华研发布局
大众汽车集团将“百分百中国研发”计划付诸实践，在合肥投资约70亿欧元建立德国总部外首个全流程研发中心，涵盖整车开发、零部件迭代与电池创新，新产品开发周期缩短了约30%。
宝马集团CEO齐普策则是将“家在中国”提升到战略高度，在华构建了四大研发创新基地、三家软件公司及德国以外唯一的Skylab人机交互研究中心，专注于电动化、数字化及本土软件生态的融合。
“这不只意味着生产，更意味着将研发的智慧和决策的头脑放在这里。中国的创新步伐，正迫使我们重新定义全球研发的布局。”
相比于德企，丰田的研发本土化显得更为激进。它独创了中国首席工程师体制（RCE），赋予了本土工程师前所未有的产品定义权。整合后的常熟智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA）里，中国成员占比超80%，构建起从需求收集到市场反馈的全链条管理模式。
跨国车企对研发的集体“放权”，传递出一个信号：创新本地化并非出于成本考虑，而是生死时速下的必然选择——只有身处中国这个全球迭代最快的“创新熔炉”里，才能锻造出与未来接轨的顶尖技术和产品。
在研发之外，最深层次、最具战略意义的融入，依旧发生在供应链层面。外资车企对中国制造的依赖，已从单纯的“采购成本优势”，演进为对其完整产业生态、技术爆发力和极限制造效率的全方位绑定。这体现在两个维度：
其一，通过资本纽带进行垂直整合与技术猎取。过去一年，外资巨头们正积极并购或战略投资本土的科技公司、核心部件供应商乃至经销商网络：
玛莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15亿欧元收购零跑汽车20%的股权，旨在直接获取零跑的全域自研技术；
奔驰为了获取符合中国路况和豪华品牌调性的高阶智能驾驶解决方案，通过数字技术公司入股了吉利麾下的千里科技；
宝马与宁德时代的关系从单向采购升级为技术共谋，联合研发46系大圆柱电池，还与阿里达成合作，共同开发基于通义大模型的智能座舱系统；
福特汽车成立100%控股的销售公司，统一管理所有在华渠道，直接掌控用户触点……
种种举措不仅是为了贴近本地市场和消费者，更是为了将中国市场上最活跃的创新因子——无论是智能驾驶算法、座舱互联生态还是电池材料技术——通过资本之手，快速内化为自身能力的一部分，与自己的百年体系进行深度嫁接。
正如齐普策所说，“我们的行业本质是全球化的，所有环节都相互关联。我们应当全力消除壁垒，而非增设壁垒。”
其二，外资巨头们致力于将中国工厂打造为“全球制造标杆”。中国的生产基地不再是基于总部图纸的标准化产能输出单元，而是融合了供应链效率、智能化生产技术和敏捷管理哲学的，反向为其全球其他工厂提供标准的“灯塔工厂”。
目前，宝马在沈阳建设的生产基地通过AI质检将检测效率提升5倍，激光雷达焊接合格率达99.8%，已成为其全球范围内生产效率与质量标准的标杆；
大众安徽工厂则从设计之初就是为纯电动、高度柔性化生产而打造的“未来工厂”。在英媒《金融时报》的报道中，大众在中国生产的部分电动汽车车型成本最高可压缩至德国生产的50%。
▲在合肥派河港铁路物流基地等待装车出口的新能源汽车
来源：新华社
这些工厂出产的，不仅是车辆，更是一套可复制、可输出的“中国智造”体系与标准；而巨头们全面拥抱中国的“集体革命”，还在汽车产业链上游催生出了更具颠覆性的变革——由“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”。
跨国公司在汽车产业链上游的战略导向，正在从“依托中国”转向“源自中国”，并尝试用中国区撬动全球业务。
最具颠覆性的标志，是生产线的出口。全球顶级汽车零部件巨头舍弗勒位于江苏太仓的工厂，不仅生产零件，还可以输出“智能产线”。去年9月底，由舍弗勒中国团队自主研发制造的三合一电驱装配线，已经被反向出口到欧洲头部车企位于匈牙利的生产基地。
这意味着，决定生产效率、工艺精度与制造柔性的智能设备与机床，被打上了“中国研发”的烙印。在汽车硬件领域，中国正在从“制造腹地”逆转为“创新源头”与“方案输出端”。
而全球第二大汽车零部件供应商法雷奥，在更早就有了类似的实践。
其中国首席技术官顾剑民此前在接受采访时曾提到，由中国团队在武汉车灯研发中心主导开发的超薄双功能照明模组，已从30毫米高度突破至15毫米量产、5毫米技术储备，应用于包括奥迪、奔驰、宝马等欧洲豪华品牌在内的全球高端车型。
“在中国研发、中国首发，再推向欧美市场。这种‘反向输出’模式正在重塑法雷奥的全球技术布局。”
技术“反哺”的浪潮，还已经延伸到了软件领域。博世，这家被视为德国汽车工业技术基石的巨头，其中国公司的角色已发生战略位移。
过去，中国软件团队的主要工作是为全球平台产品做本土化适配；如今，博世中国研发的智能驾驶、智能座舱全栈解决方案，已不再只是“中国特供”，而是被整合进大众、宝马等跨国车企的下一代全球车型架构中。
“博世正在从‘根植本土、服务本土’向‘立足中国，服务全球’转型。”2025年的上海国际车展上，博世中国区总裁徐大全明确表示，公司多项创新技术在中国市场开发或率先应用，随后反哺至海外市场。
以智能出行领域为例，博世纵横辅助驾驶、具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目、线控制动首个项目均在中国开发。凭借在中国复杂交通场景中千亿级公里数据的锤炼与迭代，截至去年4月底，博世智能驾控已累计帮助200余款车型出海，其升级版纵横辅助驾驶系统将于今年第一季度正式量产。
也就是说，未来全球汽车智能化的一部分“游戏规则”，将由中国研发团队参与制定。
在2025年的上海国际车展上，全球领先的汽车涡轮增压技术制造商盖瑞特的全球总裁兼首席执行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中国团队就已经开始向全球输出技术型产品。
“第五代废气旁通涡轮增压器、氢燃料电池电动空压机，都是‘从东方走向全球’的技术反哺实例。”
无论是舍弗勒的产线、法雷奥的照明系统，还是博世的软件、盖瑞特的涡轮技术，都是汽车零部件巨头在华布局的缩影。这场发生在产业链上游的“中国化”，或许比整车市场的销量争夺战更能决定未来的汽车产业格局。
“反向本土化”的浪潮，正为中国汽车产业架起一块前所未有的跳板。当巨头们俯身将研发大脑与供应链心脏植入中国时，一个根本性的战略机遇已然浮现——
根植中国的本土汽车产业，将有更充分的优势去赢得下一个时代。
现阶段，中国供应链的核心优势正在从“低成本”转向“高效率、高质量和高技术集成”，马勒、法雷奥等零部件巨头的产品国有化率甚至超过了95%，这已经是“加工”能力的顶级形态。
但再高级的加工，也无法掌握微笑曲线两端的高附加值。历史的经验反复证明：一流企业做的是“标准”。当下，中国正以空前的力度，将产业实践转化为全球规则。
过去一年，工业和信息化部相关负责人不止一次地明确表示，将在“十五五”时期构建覆盖汽车全链条的标准体系，更积极地参与联合国等国际标准法规制修订与协调活动，将国际标准转化率提升至85%以上。
在此之前，一系列实质性布局已全面展开：牵头发布国际标准17项、在研19项；推动全球首个新能源汽车电耗限值强制性国家标准落地；在日内瓦、曼谷设立汽车标准国际化中心，构建起连接亚非欧的多层次国际协作网络。
“中国作用至关重要……特别是在汽车产业等领域。”在国际标准化组织（ISO）候任主席哈立德·苏菲看来，中国的标准化将助力构建更可持续的产业未来。
“国家队”的托举，为企业向上突破提供了规则层面的支撑；而想要真正实现向品牌的跃迁，还需要企业家拥有超越短期订单的“文明野心”，将中国在智能电动化浪潮中形成的全新产业协作模式、用户服务理念作为一整套“文明成果”进行输出。
比亚迪的实践可以看做这种文明输出的标杆：从电池大王到新能源车领导者，再到发布“为地球降温1℃”的品牌主张，其叙事半径已从商业成功扩展到全球可持续议题。
来自德国的交通转型智库执行主任克里斯蒂安·霍克菲尔德对此高度赞扬，甚至建议“中国企业反向布局欧洲，通过合资公司帮助当地供应链和产业发展，共同实现气候目标”。
除了战略野心，想要摆脱制造加工标签，中国的工程师们还需从“应用创新”转向“基础创新”，攻克定义未来的“根技术”，例如下一代电池材料和车用操作系统。
目前，部分企业已经取得了一定进展。新华社报道称，东风汽车350Wh/kg的固态电池将于2026年9月量产上车；蔚来和吉利则在2025中国汽车软件大会论坛上公开发布了自研全域操作系统。
另外，根据中国汽车工程学会发布的《2026年度中国汽车十大技术趋势》，今年高端车型将迎来规模化搭载HBM芯片的趋势。这预示着算力竞争已深入硬件底层，中国企业在车载AI芯片领域的突破，或许是实现“加工”到“品牌”的关键一跃。
这些突围，意味着庞大的供应链网络势必会经历一场“数据化”的洗礼，进而将规模优势转化为不可复制的生态优势。事实上，中国政府力推的汽车行业数字化转型，其核心正是利用数据要素提升产业链韧性和安全水平。
具体而言，一是工程师要利用中国海量的真实驾驶场景数据，训练出全球最具泛化能力的自动驾驶模型；二是实现“智能硬件+全栈软件+云端服务”的一体化输出；三是借助反向本土化积累的全球协作经验，打造一个更具韧性和响应速度的全球化产业链体系。
站在反向本土化的跳板上，中国汽车产业的终极命题不是成为全球产业链中最好的一环，而是成为规则的制定者、掌握智能电动时代的话语权。
四十年前，跨国巨头们带着技术圣经与资本火炬而来，扮演着启蒙者与支配者的双重角色；四十年后，它们以学生的谦卑姿态与求生者的决绝变革，俯身融入中国生态，甚至开始用中国的技术和供应链反哺全球。
世事如棋局局新。
[1]《调兵遣将 跨国车企转型“进行时”》中国经营报
[2]《外资Tier1在华，迈向“反向输出”》汽车之家
[3]《我国将持续推进汽车产业标准化建设 加快“走出去”步伐》中国青年网
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