C909和C919已經在藍天翻飛了。不僅為商飛和航司創造經濟效益，也為中國人帶來極大自豪。但“FAA認證”一直是一個隱傷。雖然C909和C919不是“無證開車”，但缺了FAA認證，總覺得缺了什麼。
這不是自作多情。缺乏FAA認證的話，在很多國家商業執飛會有不便，航司也不會放心購買，畢竟FAA認證代表“世界公認”的質量和安全上的可靠，這對民航飛機至關重要。
C909和C919是經過中國民航嚴格認證的。必須說，中國民航的認證規範和認證過程嚴格以FAA為師，本來就是奔着交叉認證去的。
交叉認證是歐美之間的一種“專業上的互信“，也是商業上的需要。民航客機認證十分冗長、複雜，需要在各個主要市場重複認證對大家都是勞民傷財。所以美國FAA和歐洲EASA之間，在互相確認對方規範和過程與自己的達到足夠的一致之後，實行交叉認證。
交叉認證不是自動的，但又差不多是自動的。在執行中，首先認證方將相關認證文件和數據交給對方審閱，除非有異議，對方一般會批准。所以波音只需要走通FAA認證，就基本上自動得到EASA認證；空客只要走通EASA認證，就基本上自動得到FAA認證。加拿大和巴西也一樣，龐巴迪和巴西飛機的飛機走通各自國內認證後，也基本上得到FAA和EASA的自動認證。
由於政治原因，中國民航與FAA和EASA的交叉認證的最後一步始終沒有走通，在可預見的將來，也缺乏走通的可能性。中國民航對FAA交叉認證在特朗普1.0時代就不再抱希望了，據傳一直試圖首先走通EASA，但中歐關係現在這樣，高度政治化的交叉認證可能也 不必抱太大希望。
這意味着C909、C919甚至以後的C929都將長期在缺乏FAA和EASA認證的情況下運作。這肯定不是理想狀態，但還真是西方拿捏中國而中國又“無能為力”的少數地方。
但中國是“有能為力”的。簡單粗暴地不承認FAA和EASA不是辦法，這不是從來就有理有據有節的中國人的所為。別人走霸道的時候，中國更要走王道，這才是中國崛起應有的節奏。
所以，中國的“有能為力”應該做到：
1、 靠事實使得世界信任中國的認證
2、 已經在中國長期飛行的FAA和EASA認證的飛機繼續執飛
3、 美歐必須承認與中國民航的交叉認證，為未來中國客機開路
C909和C919已經在安全、高效地執飛了。首先從國內航線開始，正在向東南亞航線擴展，第一批使用C909的東南亞航司已經出現，C919也開始有東南亞買家。獲得FAA和EASA認證基本上就自動得到各國的批准，但不等於沒有FAA和EASA認證各國就拒批，只是要“具體情況具體處理“罷了。C909和C919在東南亞執飛就是這樣的。推而廣之，早年蘇聯製造的民航客機（如伊爾62）在歐美航線上也是這樣的，特批總是可以的，但也總是不便的。
現在這樣C909和C919大量、安全、高效的執飛用事實證明中國製造的質量和中國認證的可信，這是很有必要的。光靠信誓旦旦拍胸脯，總是不能使人足夠放心。
已經在中國和世界大量運行的波音、空客、龐巴迪、巴西飛機也證明了FAA、EASA等認證的可信，在某一時刻突然不承認了，不光道理上說不過去，也給國內國際航司造成不必要的困擾。
那如何“強迫“FAA和EASA接受交叉認證呢？
在可預見的將來，中國將成長為世界最大的民航客機單一市場。在中國人均消耗里，國內航班數和人公里數依然大大低於美國和歐洲。但中國人口是美國的四倍，也接近歐洲的兩倍，有人估計“真實的購買力GDP“可能應該為世界銀行、IMF等估計的2-3倍，這也與很多中國人出國、外國人來華的實際感受更加接近。
中國高鐵高度發達，還將繼續發達，但民航有高鐵難以替代的作用，中國民航市場還將有巨大的發展空間。距離遠或者換乘不便的路線還是民航直飛更加有利，還有大量的國內-鄰國的相對中短途航線和通往歐美的遠程航線更是需要民航。
中國也奉行共贏原則，商飛沒有能力“吃掉“整個中國民航市場，也無必要。壟斷不好，不管是波音、空客還是商飛。
但是，中國完全可以在某個時間宣布，從x年x月開始，中國航司購買的新飛機必須符合中國民航認證，只有得到與中國民航交叉認證的飛機才能自動在中國得到認證，否則需要按具體事例特批。
交叉認證還可以回溯，已經得到各方認證但尚未得到交叉認證的，各方在互審對方認證文件和數據後，在原則上自動賦予交叉認證。也就是說，C909和C919可以通過回溯而得到交叉認證。各種已經賣到中國的民航客機型號也需要走一遍這個程序，新飛機才能繼續賣到中國。
商飛飛機進入歐美市場依然是遙遠的事情，也不着這個急。更加現實的市場是全球南方。但歐美飛機要繼續進入中國市場，必須按照中國規則。這個規則可以與歐美規則打通，但打通必須是雙向的。
這可能才是中國民航與FAA、EASA打通交叉認證最後一步的可實現路線圖。
自由撰稿人
