黑鷹撞機事故背後 美軍管理漏洞再也遮不住了

凰家軍校

2025年01月30日 20:56:11 來自北京市

華盛頓當地時間1月29日晚上8點47分，在里根華盛頓國家機場上空發生了一起相當罕見的空中撞擊事故，一架龐巴迪CRJ-701ER支線客機與一架美國陸軍的UH-60L黑鷹直升機相撞並發生爆炸，雙雙墜入水溫僅2攝氏度的波多馬克河中。CRJ客機斷裂成兩截，黑鷹直升機倒扣在客機附近的河面上。撞擊過程被西比方6.5公里外肯尼迪表演藝術中心的一部監控攝像頭記錄了下來。

圖為1月29日，里根華盛頓國家機場空中撞擊事故現場。

這是自2009年大陸航空公司3407航班以來美國註冊民航客機的首起墜毀事故，也是1982年佛羅里達航空90航班以來里根華盛頓國家機場的首起致命空難。墜機地點距離白宮只有6公里，距離五角大樓4公里，位置高度敏感。特朗普總統已經迅速聽取了事故簡報並親自下場分析了原因。

涉事的龐巴迪客機屬於美國航空公司集團的全資子公司PSA太平洋西南航空，註冊號N709PS，於2004年10月29日交付，機齡20年。

當天執飛從堪薩斯州威奇塔艾森豪威爾國家機場到里根華盛頓國家機場的美鷹5342航班，機上共載有60名乘客（最大載客量70人）和4名機組人員。整個飛行過程一切正常，當時已經到了進近的最後階段，即將從東南向西北降落在里根華盛頓國家機場的33號跑道上。塔台空管對該機沒有做出任何特殊指令或詢問，碰撞時高度106米，速度203公里/時，距離跑道端頭僅僅730米。

圖為龐巴迪CRJ-701ER支線客機

涉事的黑鷹直升機隸屬於美國陸軍華盛頓軍區美國陸軍航空旅第12航空營B連，註冊號00-26860，機型為UH-60L。該旅的基地位於里根華盛頓國家機場西南20公里外的貝爾沃堡戴維森陸軍機場，主要為美國軍方尤其是五角大樓提供要人運輸，擁有在哥倫比亞特區上空執行任務的授權。

圖為失事的00-26860號直升機

第12航空營A連配備的是特殊改裝的VH-60M要人專機型，飛機頂部塗裝為金色，俗稱“金頂”黑鷹，專門用於運載參聯會成員、國會領袖、和國防部高層。不過這些VH-60M的註冊號都以20開頭，下圖即20216號機，攝於2024年3月25日。

據首都軍區聯合特遣部隊發言人介紹，當天這架黑鷹從貝爾沃堡基地起飛執行訓練任務並將返回本場，任務呼號為PAT25，PAT是要人空中運輸的英文縮寫。

官方證實機上只有3名機組人員，沒有搭載任何乘客，第12航空營的直升機經常進行在華盛頓周邊繁忙且限制嚴格的地區進行飛行訓練，以熟悉空域，規劃任務。從航空跟蹤網站的記錄看，黑鷹並沒有全程打開二次雷達應答機，在華盛頓西北郊中央情報局總部以西3公里處才打開顯示出飛行軌跡，但提供的信息不全，因此在民航終端上只顯示為軍方的PAT要人專機，使用的圖標是固定翼飛機，無法分別出它是一架直升機。從里根華盛頓國家機場航圖可以看出黑鷹基本上是沿着航線1 - 航線4飛行，但航向相當不穩定，經常會飛出直角拐彎。按規定這條航線的飛行高度在200英尺（60.96米）以下。

圖為當時黑鷹在同一區域的實際飛行軌跡

網上已經流出了事發前塔台和黑鷹之間的通話錄音。碰撞前30秒，也就是20點47分33秒左右，一位航空管制員詢問直升機駕駛員：“PAT25，你是否能目視CRJ？”。黑鷹機組肯定地表示CRJ在視線內，請求目視間隔（兩機間隔可以比無法看到目視接觸時小）。塔台批准了該請求並命令：“PAT25，從CRJ後方通過”。20秒鐘後無線電中傳來一陣騷動，隨後發生撞擊，塔台內一片驚呼，直升機飛行員在無線電里喊道：“塔台，你看到它了嗎？”。

在此之前，黑鷹的高度和速度發生過明顯的變化，20點47分15秒到36秒的21秒內，黑鷹的高度從之前恆定的200英尺上升到300英尺（升高了30.5米），速度下降了13節。之後14秒黑鷹大概聽到了塔台的命令，高度降回200英尺，速度繼續降低到74節。

兩機的最後一次記錄顯示，CRJ在碰撞前6秒的高度是200英尺，速度71節；而CRJ碰撞時ADS-B儀表高度為400英尺，速度106節。按照這個數據兩者高度差61米是無法撞上的。

實際碰撞高度應該在325-350英尺之間（即99-106米），CRJ在此前數秒內一直維持在350英尺高度，而黑鷹是從側面水平撞向CRJ的，也就是說黑鷹在撞擊時已經超過航線限高125英尺以上。

在美國社交媒體上有不少航空專業人士分析，黑鷹飛行員向塔台報告目視接觸CRJ時，他們實際看到的是前方更高高度上向01跑道進近降落的A319（見下圖空管顯示屏截圖下方），直到撞擊時他們都沒有意識到真正CRJ的存在。而實際上空管二次雷達已經發現空中相撞的跡象，自動防撞系統提前26秒就在顯示屏上打出了CA（碰撞警告）的紅色字符，提醒空管立即採取行動拉開兩機距離。而且空管知道PAT25是直升機，屏幕上標註了HELO字樣。但從通話錄音看，空管沒有相信自動防撞系統的告警，而讓黑鷹機組目視確認CRJ的位置，錯過了最後的機會。目前美國國家運輸安全委員會和聯邦航空管理局正在展開事故調查，無法很快得出結論。不過從現有的記錄和信息看，黑鷹機組應該負主要責任：在首都空域違反航線規定超限高飛行，不能有效掌握繁忙商業機場範圍內的空情態勢，錯誤判斷塔台指示的目標位置。同時塔台空管也難辭其咎：無視自動防撞系統警告，對飛機位置判斷錯誤，優柔寡斷、指揮不力。

連剛上台的特朗普總統在聽取簡報後都對這次事故發表了自己的看法：“這是一個晴朗的夜晚，客機在很長一段時間內都保持着完美而正常的進近路線”，並質問“為什麼直升機不上升、下降或轉彎”，以及“為什麼塔台不告訴直升機該怎麼做，而是詢問他們是否看到了飛機”。“這真是一個可怕的夜晚。願上帝保佑你們！”

其背後反映出更多深層次的問題。按理說第12航空營應該是美國陸軍最精銳的單位，長期在首都區執行要員運輸任務，對直升機的保養維護等級都是最高標準的，夜間飛行在敏感區域出現如此致命事故說明日常訓練、機組選材、規章制度等方面可能存在問題及隱患。

另一方面，特朗普政府新任交通部長肖恩·達菲正是在當天宣誓就職的，他在之前的參議院任命聽證會上就強調上任後的首要任務是解決空中交通管制人員短缺和ATC管制系統老化的問題。美國政府問責局去年9月發報告，2023年聯邦航空管理局對空管系統的可持續性進行了一次風險評估，發現138個空管系統中有37%的系統不可持續（其中一半以上“特別令人擔憂”），另有39%的系統可能不可持續，原因包括零件供應不足、功能過時等。也就是說每天管理超過5萬個航班的美國空管系統中只有不到1/4是健康的，其它都在帶病工作。

黑鷹直升機是世界上最著名的通用直升機之一，於1974年10月首飛，1979年入役，迄今已經服役了46年，產量超過5千架，分為黑鷹和海鷹兩大系列。經過不斷升級發動機、旋翼和飛控系統，歷經UH-60、UH-60L和UH-60M三代，目前黑鷹仍然是35個裝備國陸軍和空軍的主力直升機。它的可靠性和生存力指標非常高，在海灣戰爭、阿富汗戰爭等極為嚴苛的作戰環境中經過長期實戰檢驗，作戰狀態妥善率仍然高達85%以上，成為直升機屆的標杆。

自1981年開始，世界各國大約損失了100-150架黑鷹直升機，相對其裝備數量和飛行時數來說，損失率還是比較低的。其中大約50架是在戰鬥中被擊落的，其餘則來自非戰鬥運營和訓練飛行，比較著名的幾起事故包括：

1993年2架黑鷹在索馬里被當地武裝伏擊擊落，就是著名的黑鷹墜落事件。

1994年4月，2架美國陸軍黑鷹在伊拉克北部禁飛區被空軍的F-15誤識別為米-24而被擊落，2機26名機組和乘客全部遇難。

2001年2月，2架駐夏威夷陸軍的黑鷹在進行夜視隊形訓練時相撞墜毀。

圖為2009年1月，一架黑鷹墜毀於德州鄧肯機場

2020年1月，台軍一架UH-60M在大霧中撞山墜毀，包括參謀總長沈一鳴在內機上8人全部遇難。

2022年2月，1架猶他州國民警衛隊的黑鷹在訓練時遭遇大雪中的下沉氣流而墜毀，失控中旋翼撞到旁邊另一架黑鷹，導致其硬着陸損毀。

除了早期有5架因為靠近無線電廣播發射塔飛行飛控系統遭到電池輻射干擾而墜毀外，其餘大部分都是人為原因或者惡劣天氣造成的，飛機本身機械/電氣故障導致的損失相當少。這些事故表面無論武器裝備有多先進多可靠，最終操作的還是人，只有人員素質過硬、後勤保障有力才能發揮出戰鬥力。