近一段时间，越南对中越铁路建设很重视。这一点从越南自身来讲，符合其称霸的意识：无论是从南亚大陆的位置还是越南的国情以及越南在南亚大陆的地理位置来讲越南建设从北到南地理特征，都表明其国土占据了南亚大陆东部临海的战略优势：越南南海海岸钱基本上占据了南亚多国的出海太平洋的通道，也就是说，越南的西边境封锁了南亚中部国家直接进入太平洋的全部通道。毗邻国家如内陆国家老挝出海口必须依靠邻国出海；柬埔寨、泰国以及缅甸也只有泰国湾经马六甲到达太平洋。也就是说，正常的话由于越南的东西狭长距离，老挝通过越南的岘港出海是比较便捷的通道。但目前越南没有提供这一通道。而柬埔寨、泰国以及缅甸也只有经泰国湾再通拥挤的马六甲到达太平洋。其实越南早就看准了在这一地理称霸的优势，如果从历史的演化进程来看越南的区域称霸意识应该是在越南南北统一前后形成的。
其实，越南早就看准了这一地理优势。只不过限于历史遗留下的中越关系的“冷热”变化而没有“拿到桌面上”的机会。不过从“中柬西哈努克港”合作项目和“中老铁路开通”。越南意识到建设从北到南中越铁路大通道的战略地位对越南在东南亚占据的战略极为重要。越南从根底上讲，在东盟国家中需要有一种“霸权地位”地位。这也就是越南战后多年来发展经济的战略构思之一。而对于东盟其他国家而言，希望的是中老铁路的延伸。至于越南是否能为老挝、泰国和柬埔寨提供优惠的出海通道，现在是未知数，否则老挝在就可以通过越南的岘港进行国际海上贸易了。 如果不是这样，那么中国对于中越铁路的优惠条件势必会影响到中国与东盟的关系。
在当今的世界格局下，中国与东盟关系至关重要：因为随着美欧对中国的制约，中国与东盟各国的经济往来至关重要。所以，中越铁路建设与否以及如何考虑就要慎重。目前比较稳妥的办法之一就是要征求东盟各国的意见。就政治平衡而言，中老铁路的延伸，应该是其他国家愿意接受的方案。因为这条铁路就可以解决柬埔寨、老挝和泰国通过泰国湾进入太平洋。
有个现实的例子就是“中巴经济走廊” ：设想的很好，但实际上巴基斯坦的俾路支地区治安问题始终没有解决。所以瓜纳尔港的发展前景也就不明朗。而柬埔寨的西哈努克港没有与中老铁路联通，所以利用率也不会很高，尤其是对中国开辟新的马六甲出海口的制约因素也很大。
所以，中越铁路建设的问题相关因素很多——“牵一发动全身”，并不是简单的国际商务合作。有的经济学家认为“中国是援外第一大国，也是援外亏损大国”这个结论未必正确，但也是一个提醒。尤其是越南方面提出的技术转让和服务条款，对方可以以任何理由拒绝支付费用。因为这和当年的“坦赞铁路” 项目是完全不同的问题。而且对方还可以用中方的技术和经验将合同项目转交其他国家的企业承建：我们得到的不过就是“人钱两空”。
历史是一面镜子，最近有人说“中越铁路互联互通将成重头戏”，我看还是要谨慎而行：至少最近的菲律宾和越南在南海的“海上联动”值得警惕。不要一见到“合同”就失去理智。常言道：“让让是个理，锅里没有你的米”。国际关系中，这种事并不罕见。
以美国、阿尔巴尼亚等国家为例，尤其是国家间的对外经贸合同，世界上并没有哪一个国际机构的裁决会得到真正的执行，世贸组织也不例外。保存和壮大自身的实力才是当今的话语权。
