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印度马上要超过美国,建成全球第二大地铁系统? zt
送交者:  2024年05月14日11:02:32 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话

印度马上要超过美国,建成全球第二大地铁系统?

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说到印度交通,大部分人可能最先想到的就是挂满人的火车。

不过,有一组数据却可能出乎大家意料。

到2023年底,印度实际运营地铁/轻轨的城市有18个,实际运营里程达905公里。

另外,在坎普尔、苏拉特、艾哈迈达巴德、博帕尔、印多尔、阿格拉、巴特那、科钦、浦那、那格浦尔和勒克瑙等27个城市,在建地铁/轻轨项目合计将近1000公里。

而且,如果到印度旅游,坐地铁的话,大家可能会发现,一些地铁站搞得不错,有点中国大城市地铁站模样。

甚至可能会感叹:印度,原来被小瞧了啊。

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印度德里地铁系统发展过程示意图

如今,印度每个月就有近6公里的新轨道投入使用,按照印度官方宣称,印度地铁很快将超过美国,成为全球第二大地铁网络。

今天就聊聊印度地铁。

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印度地铁建设规划很早,要追溯到1919年。

当时,英国殖民当局就推出了加尔各答地铁建设计划,并宣称在1925年要一期工程通车。

但当时,印度贫弱,没钱建,不了了之。

直至上世纪80年代,印度第一条地铁——加尔各答地铁的一期工程才通车。

1998年,印度首都德里开始建地铁,一期工程于2002年投入运营。

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陈旧的加尔各答地铁

如今印度“摊大饼”式大规模修地铁的“盛况”,要从莫迪上台说起。

2014年,莫迪刚刚当选印度总理,他发誓要把印度打造成为制造大国。

狂修地铁就是改善印度基础设施落后状态的一项目工作。

当时,印度全国地铁网络仅有229公里,分布在5个城市。

莫迪政府推动了大规模的地铁扩建,经过几年的发展,印度地铁网络快速达到如今八九百公里。

2017年12月25日,莫迪在北方邦的诺伊达地铁开通仪式上说,“今天,印度很多城市已经在开始运营地铁。很快,运营地铁的城市将达到50个,世界将对印度以世界任一国家都难见的如此规模完成地铁而吃惊。”

印度地铁线路里程最多的城市是德里,现有线路11条,车站285座,总长391公里,是印度规模最大的城市地铁系统。

首都之外,孟买、班加罗尔、加尔各答等大城市,甚至众多二、三线城市都在大力发展地铁。

印度官方提出了更大的目标:要在2047年,印度独立100年时,实现100个城市运营地铁,全国轨道网络里程将超过5000公里。

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德里地铁

实际上,2014-2024年这十年间,印度在吸引外资上的确有所斩获,富士康、三星、美光等全球知名企业纷纷在印度设立生产线。

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地铁是衡量一个国家和城市发展水平的标志性基础设施。

然而印度大力修地铁,却面临一个尴尬的问题:客流量不太行。

一份印度官方数据显示,印度各大城市地铁/轻轨系统的客流量低于预期值的30%,德里地铁公司DMRC算是运营效率最高的城市,勉强达到预期值的47.45%。

在交通拥堵的班加罗尔,地铁1号线的实际客流只有预期值的6%。

印度首都的地铁日均客流量276万人次。

对比一下中国国内,整个2023年度,北京地铁线网日均客运量为943.40万人次/日。

印度首都大概相当于国内二线城市的水平。

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德里地铁车票

为何印度民众对地铁不买账?

首先,印度大多数城市75%的人口通勤距离小于10公里。

这是什么概念?

换算到北京,10公里也就是国贸到复兴门这么远。

然而地铁的定位实际上更适合至少几十公里的城市内交通,以及更远一些的郊区到城市的通勤。

拿北京来说,城市内从国贸到颐和园要20多公里左右,从郊区的环球度假区到城市内的颐和园要50公里左右,而这些还不是北京地铁最长的行程。

从这一点看来,大多数印度人似乎没有必要选择乘坐地铁。

其次,印度地铁票太贵。

几年前,地铁票价从8-28卢比分别涨至10-60卢比,平均出行距离票价从30卢比涨到40卢比,平均涨价幅度91%。

那么,印度的平均薪资有多少?

根据印度统计部门和招聘机构的数据,2022年,印度全国平均每日最低工资标准为178卢比,大约折合人民币15块左右。

印度劳动统计局发布的数据,2023年1月,印度每月平均工资为33142卢比,大约折合不到2900元人民币。

然而在网上,很多印度人认为这个官方数据偏高,自己的工资根本达不到这个标准。

可以说,印度地铁票价与薪资的比例比中国地铁票价与薪资的比例高很多。

本身靠步行或自行车即可解决的路程,就已经大幅度抑制了需求,再加上价格这一因素的叠加,也就不难理解为何印度地铁客流量不足了。

当地数据显示,德里地铁2017年提高票价后导致乘客量下降15%。

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印度一处城市街道

有研究报告说,在印度,中低收入劳动者如果主要靠地铁上下班,一个月19%的收入要花在交通费上;部分城市,像德里的交通成本能花掉体力劳动者22%的月收入,孟买是24%,海德拉巴更是高达33%。

有人以购买力平价来测算,德里票价竟然高于中国香港。

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“与印度铁路公司一样,印度的任何一个地铁系统都入不敷出。”印度管理学院在一份调研报告里直言道。

在2023年,英国《经济学人》也专门在一篇文章里说,印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。

实际上也的确是这样,印度各地地铁普遍亏损。

2021-2022财年,班加罗尔地铁收入为22.876亿卢比,支出为34.56亿卢比,亏损11.8亿卢比。

印度《经济时报》报道,德里地铁公司每天亏损约9300万卢比(换算成人民币是800多万元)。

要知道,德里地铁公司在印度全国各城市里,是商业化程度最高、效益最好的地铁公司。

印度其他城市的地铁公司亏损如何,可想而知。

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莫迪搭乘地铁

地铁,可以说是莫迪的“政绩工程”。

面对质疑,印度住房和城市事务部就赶紧为“老板”莫迪出头,反驳这些说法,并且认为,印度不断修建的地铁,恰恰反映了印度的雄心。

因为,印度大部分城市的地铁还非常年轻,大部分建成也就是5-10年左右,客运市场需要时间培育,更重要的是地铁的价值不只是在经济上的,还有环境效益和社会价值。

之后,德里地铁公司也赶紧应声,说经营良好,正在如期偿付债务。

但不管印度官方怎么说,最基础的事实是:

19%的德里人还生活在贫民窟,34%的德里家庭月收入不到1.25万卢比(约合人民币1000块出头)。

如果以国际通行标准来衡量,也就是交通支出占20%最低收入人群月平均收入的占比,德里这个指标是14%,中国香港是2.9%,巴黎为6.6%,上海为5.7%。

显然,印度地铁虽好,但是对于普通人来说还是太贵了,坐不起。

有专业人士说,从印度地铁建设也能反映出印度经济状况。

印度地铁75%的里程在高架或地面上,孟买已开通的1号线全线为高架,班加罗尔地铁的高架率也高达79%。

然而无论从服务水平、换乘、与建筑物的一体化、景观还是从未来城市空间应用等角度看,地下显然都要优于高架桥。

而印度地铁修在高架上,最大的原因就是缺钱,毕竟高架的建设难度小、成本低。

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说到印度地铁,也不是完全和中国没关系。

就比如几年前,印度的班加罗尔地铁想搞无人驾驶,中国的中车集团中标。

地铁无人驾驶对于中车来说,完全是小菜一碟,在国内,很多城市也在用。

前面,大家合作得好好的,但印度却坚持要搞“印度制造”,要求在印度生产列车。

但是,大家也知道,印度的整体配套水平哪能和中国比,所以,班加罗尔地铁通车也就耽搁了。

好不容易,车是造好了,但印度,又发现一个尴尬的情况:

要请中国专家去调试,教教印度人,不然,他们还搞不定。

这就是“天生要强”的印度人。


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  印度继续超越欧美不要停。  /无内容 - omegago 05/15/24 (42)
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