从去年7月份开始的全球海运价格飙涨狂潮，一直持续至今还没有结束，甚至还有不断上涨的势头。
过去这一年，全球海运价格普遍涨幅高达7倍左右。
疫情爆发前，一个40英尺集装箱，运到美国的海运价格大概是2000美元，现在一些热门航线已经突破2万美元，甚至都涨了10倍，十分离谱。
在疫情爆发前，海运价格基本只有空运价格的1/6，而现在海运价格已经快跟空运价格持平。
据粗略估算，从上海到纽约的空运价格，目前大约是4.2美元/公斤，海运价格则约为3.9美元/公斤，二者已经相当接近。
当前正是美国是圣诞购物季的采购期，为了给圣诞节备货，美国零售商们往年这个时候都会大力度采购我们这边出口的商品，包括大量的玩具、服装。
而在海运价格暴涨后，这些货值比较低的商品，甚至出现运费比商品还贵的情况。
这必然会导致，进口国的落地价格大幅度上涨。
美国作为世界上最大的进口国，也会因此承受巨大的通胀压力。
而我们作为世界最大的出口国，也同样承担着巨大的成本压力。
这是一场地球上最强大的矛与盾之间，比拼韧性的较量，就看双方谁能撑得更久。
（1）海运价格为何暴涨
很多人在问，今年海运价格为何涨得如此疯狂。
当前海运价格暴涨，是很多因素共同叠加之后，才会出现这样十几年才会遇到一次的疯狂场景。
1、海运自身的周期属性使然
海运也是周期属性非常强的行业。
在疫情爆发前，海运业基本都处于价格十分低廉的状态，有人戏称，全球航运产业基本是一年把过去12年的亏损给赚回来了。
有意思的是，海运的价格周期，是跟经济周期紧密关联的周期。
往往每次经济危机爆发前夕，都是海运价格飙涨的疯狂阶段。
比如说2008年、2000年、1997年，都是海运价格之前几次的顶点。
这个从经济逻辑上来解释也很好理解。
每轮经济危机前夕，都是全球经济泡沫化比较严重的过热期，这会使得什么都在涨，海运价格自然也就不例外。
而一旦经济危机爆发，会让过热的经济被按下刹车，从过热到冷却，全球贸易量也会因此骤降，海运价格自然就会出现暴跌。
所以，海运的价格周期，整体是跟随经济周期的供需关系所导致的一个周期结果。
2、美联储的大印钞
既然海运价格是跟着经济周期走，我们就能比较好理解为什么，美联储去年的大印钞，是推动这轮海运价格暴涨的根本原因之一。
首先，当前全球经济进入K型撕裂的复苏里，局部经济过热，局部经济衰退，可谓是冰火两重天。
这主要是美联储去年3月份为了应对疫情而采取的无限印钞模式，当前流通的美元，有一半是美联储在过去18个月印出来的。
如此海量印钞，首先推动了全球大宗商品价格暴涨，于是导致全球通胀失控，进而导致全球贸易处于异常过热的状态。
在美联储动辄数万亿美元的印钞规模支持下，美国企业开启了“买买买”模式，以比较疯狂的姿态去大力进口商品，源源不断的用这些美元跟其他制造国去换取商品。
在供需失衡的情况下，海运价格飙涨，也就不足为奇了。
3、疫情扰乱全球供应链
本次爆发的疫情，作为百年一遇的重大事件，也对当前海运价格暴涨，有最直接的关系。
首先，印度和东南亚国家因为疫情的肆虐，再加上疫苗接种率也不高，所以面对德尔塔变异病毒，并没有太大的抵抗能力。
这就使得，从去年下半年开始的，全球制造业大量订单临时转移到我们国内的现象，仍然还在持续中。
今天刚公布的8月进出口数据显示，我们8月进出口总值达到3.43万亿元，也再次创下历史新高。
虽然外贸数据火热，但我们的产能和港口吞吐量是有极限的，不可能短时间内无限制增长。
今年上半年，我们港口外贸货物吞吐量同比增长9.2%
而今年上半年，我们外贸进出口总值是同比增长27.1%。
所以可以看到，我们的外贸整体增长速度是远超过港口吞吐量增长速度。
这说明，我们的港口正处于超负荷运转，运力已经达到极限。
根据媒体报道，我们当前港口出现“出口重柜一号难求”的情况，比如深圳盐田港8月21日当天，1.1万个进港预约号半小时内就被哄抢一空。
我们的港口运力虽然紧张，但整体还算问题不大，毕竟我们没有疫情的肆虐。
而欧美国家这些进口市场，由于疫情的肆虐，导致他们的港口货物积压、堵塞的现象就更为严重。
根据美国南加州海事交易所8月28日报道，在一天内共有72艘集装箱船停泊在洛杉矶和长滩的港口，超过此前70艘的记录。
要知道，洛杉矶和长滩的加州港口约占美国进口的三分之一，它一旦出现这样严重堵塞，其他港口也好不到哪去。
美国当前大量港口都出现这样的拥堵现象，跟当前美国疫情开始重新抬头有很大关系，再加上劳动力短缺，还有圣诞购物季的采购潮到来，都让美国港口是严重拥堵。
根据洛杉矶港的数据，这些船只的平均等待时间已增至7.6天。
根据公开数据显示，当前有超过1万个集装箱滞留在美国加州，澳大利亚各港口滞留的空集装箱的数量则超过了5万个。
由于欧美港口的堵塞，让大量集装箱滞留在欧美国家，据统计，当前我们出去的集装箱，返回率只有65%。
这就更加的加剧我们港口集装箱短缺的问题，也进一步推动了海运价格暴涨。
4、季节因素
传统的七八月份，就是外贸的旺季，去年海运价格暴涨，也是从7月份开始飙升。
这是因为欧美为了备货一年一度最大的消费旺季圣诞节，往往都会从7月份开始备货。
而今年因为疫情的影响，一些欧美采购商甚至在3月份就开始过来采购备货。
所以今年的海运价格，在经历年初短暂的回落后，从5月份开始就迅速开始飙升，开始屡创新高。
从上图可以看到，上海出口集装箱运价指数，从去年4月份低点的800多，涨到今年1月份高点的2800附近后小幅回落，然后就从5月份开始一路飙升至现在4502，已经比去年低点涨了整整5倍。
海运价格的飙涨，当前已经严重扰乱全球经济的正常运行，当前全球经济严重依赖于全球化。
并且过去几十年的全球化浪潮，也很大程度是依赖于低廉的海运价格。
所以当前飙涨的海运价格，实际上是对当前全球化的产业链一次重创。
这对出口国和进口国来说，都会面临巨大的压力。
（2）对出口方的压力
我在去年12月份曾经写过两篇文章，是讲如何对美国进行反向输入性通胀，还做成了我的第一个视频。
当时我有分析过，海运价格的暴涨，也会给出口企业带来巨大的压力。
同时我是建议，出口外贸企业，不要因为临时增加的大量订单迷惑，而盲目的扩大产能，要量力而行，有多大能力吃多大的饭，不然很容易噎着，变成在“赔本赚吆喝”。
当时，上海集装箱运价指数才刚突破1400，而现在已经达到4500，比起去年底已经又涨了3倍。
高昂的运费，已经让现在很多外贸出口企业吃不消，并且不少外贸出口企业，已经开始出现货物积压的问题。
做外贸的朋友应该有这种感觉，虽然当前我们出口仍然是同比大幅度增长，显得异常繁荣，但今年出口比去年要难做非常多，稍有不慎就真的是赔本赚吆喝。
去年的出口行业，主要是面临人民币升值的压力。
今年人民币升值压力稍有减缓，整体一直围绕着6.5的水平震荡。
但是海运价格暴涨，却也给了外贸出口企业暴击。
虽然很多外贸出口企业是签FOB条款，也就是由买方负责租船订舱，承担运费。
但是，高昂的运费，也已经开始让很多欧美的进口商打了退堂鼓，开始出现客户“砍单”的现象。
这也很好理解，现在运费都比一些商品价格高，这意味着进口商把商品运进来后，落地售卖的价格，也需要大幅度涨价，并且至少是翻倍的涨价，进口商才有利润。
但售卖给消费者的价格，并不是进口商说涨就能涨，一旦大幅度涨价，销量肯定会受到很大影响。
这种情况下，一些进口商就宁愿砍单，也不愿意进那么多商品。
砍单自然是要承担违约成本，但要是进口商宁愿赔偿违约金也要砍单，也能客观说明当前飙涨运费对双方的压力。
当然了，当前还没有出现大面积的砍单现象，大多数进口商只是主动调降了第四季度的订单量。
但如果一些出口企业，没能提前做好准备，主动压降产能，那么就很可能出现货物积压的现象。
同时，现在因为港口堵塞的问题，很多企业的货物都要在港口堆积超过一个月以上。
根据媒体报道，很多企业从年前开始已经提前一个月订舱，但仍找不到可以运的船。
由于订不到集装箱舱位，客户预定的货物虽然生产出来了，但却要在企业仓库积压好几个月运不出去，这意味着工厂不能及时得到客户的货款，会导致企业的现金流因此陷入紧张。
对企业来说，现金流周转就是生命线，一旦资金周转失灵，很容易就陷入危机。
所以当前全球港口的堵塞现象，还有海运价格暴涨，对我们出口企业来说，也是压力巨大。
面对这种情况，一些企业已经开始压降产能。
没办法，一边是原材料价格暴涨，一边是海运价格暴涨，库存积压开始出现，这给企业带来巨大的成本和资金压力。
从历史的经济周期规律来看，当前由美联储大印钞所带来的这种全球经济种种异常现象，都是不可持续的，潮水一旦褪去，盲目扩大产能的企业可能就要落得一地鸡毛。
不过“危机危机，危中有机”，现在全球产业链紊乱，也是我们的好机会，也是我们控制住疫情的红利。
当前临时转移到我们国内的订单，在有了对比之后，体验我们完善的基建设施和稳定的营商环境后，多多少少有一些在疫情后仍然留下来。
像最近日本一些车企，因为东南亚疫情，而不得不大幅度减产，他们也是吃了这方面的苦头，会更加慎重考虑产能转移到东南亚的一些潜在风险。
所以我是对我们未来经济有坚定的信心，虽然我们面临一些压力，但这样的考验只会让我们更加强大。
对此，我还是比较乐观的。
相比之下，我认为美国所面临的压力和困难，比我们要大很多。
（3）对进口方的压力
美国作为世界最大的进口国，并且净进口规模远超过后面十几个国家的总和。
因此全球海运价格的飙升，对美国这样完全依赖于进口的国家来说，压力也是巨大的。
这个压力最直接反映在了通胀压力上。
运费成本最终是必然体现在商品的实际售卖价格，再加上原材料价格的暴涨，这也是当前美国通胀持续攀升的主要原因。
虽然美联储一直声称“通胀是暂时的”，但至少目前为止，我还没有看到这种通胀是暂时的迹象。
除非美联储所说的“暂时”，可以把持续两年也当做暂时。
可以说，只要当前全球海运价格不出现大幅度回落，美国的通胀是不可能消下去。
而随着欧美国家即将迎来下半年的圣诞购物季，可以预见的是，全球海运价格短时间内是很难出现较大回落，除非爆发一场世界经济危机。
关于美国通胀跟进口物价的关系，可以从下图很清楚的看出来。
另外由于美国自己控制疫情不利，虽然现在美国因为接种疫苗，死亡率控制在一定范围之内，所以美国得以在不对经济封锁的情况下，任由疫情扩散。
但美国当前失业率仍然高达5.2%远高于去年2月份疫情爆发前的历史低点。
在9月3日公布的美国8月份新增非农就业人数只有23.5万人，远低于市场预期的75万人。
这都显示出，当前美国的经济复苏并不像美国鼓吹得那么的顺畅，事实上很多美国企业仍然面临用工荒的问题。
一边是就业率居高不下，一边是企业出现用工荒。
美国不少人似乎变得不爱工作了。
而这跟美国去年在疫情爆发后，采取直升机撒钱的补助方式有很大关系，很多美国人习惯躺在家里拿钱，就懒得去工作了。
不过随着美国这个疫情纾困的补助在9月1日到期后，估计9月份开始不少美国人会迫于生活压力，而重新回去工作。
但很显然，美国这种情况导致他们的制造业产业链也严重紊乱，这使得本来就严重依赖于进口的美国，在自己制造业也陷入困境的情况下，通货膨胀会失控，就一点都不奇怪了。
当然了，几家欢喜几家愁，当前全球海运价格暴涨，最大的获利者，自然就是集装箱船运公司。
根据一些机构预测，今年全球所有集运公司的利润将超过1000亿美元，这已经超过过去10年全球集运公司的利润总和。
此外，手握大把现金的集运公司，也开启买买买模式。
目前全球一共有619 艘集装箱船在订购，以备将来交付。其中，这些集运公司仅在2021 年就订购了381艘集装箱船，这是刷新了2008年以来的最高纪录。
有意思的是，集装箱船的最高订单量是在2008年7月份创造的680万集装箱运力订单，而当前的运力订单总额是530万集装箱。
历史总是惊人的相似，但又不会完全一致。
历史只会在周期循环中螺旋前进。
当前相比2008年次贷危机爆发前夕，有很多相似之处，也有很多不同之处。
比如，次贷危机当时并没有美联储这样疯狂的大印钞，更主要是2008年没有疫情这个重大变数。
而这些不同之处，却往往预示着，接下来如果美国的经济，乃至世界经济出现问题，其后果可能会比2008年次贷危机还要严重。
这可能也是美联储一直迟迟不敢缩减QE的缘故，因为美联储知道，一旦他的水龙头停下来，美国的金融市场不但可能崩溃，世界经济危机也可能因此爆发。
但是，经济的周期规律是不以人的主观意志为转移，危机有可能延后，但不可能消失。
天要下雨，该来的，总归还是会来的。
现在的问题在于，人们并不知道这场泡沫狂欢还会持续多久，而已不知道这个泡沫何时才会被戳破。
对此，我个人建议，现阶段不管是企业、还是个人，确保现金流充沛，是最重要的，这是我们抵御未来寒冬最宝贵的弹药。
