一斧头能砍穿：运20机身铝壳关键部位，不到2毫米厚

　　在参加珠海展出的运20上，人们发现了舱门附近有“紧急时请砍开此区域”的提示。虽然从外观上，它只是几个文字和图标而已；但是它反映的是中国运输机在应急救生等诸多方面，设计思想全面向C17等西方最先进型号看齐的努力。

　　运-20采用这一设计的明确线索，最早可以从2007-2009年的学术论文中找到。2006年6月3日，一架空警200预警机由于遭遇机翼结冰而坠毁，5名机组成员、35名专家全部遇难；在这起解放军建军以来最严重的空难以后，国内关于大飞机应急救生的论文、著作开始大量出现。

　　图：空警200试飞中的6.3空难，虽然直接的技术原因是运8/安-12平台的原始设计在抗结冰上有重大缺陷，但它对国内大飞机应急救生发展的刺激是全方面的。

　　而其中涉及到运20运输机救生设计的公开资料，主要来自飞机的总体设计单位、航空系统内专业负责救生设备研制的两家。从诸多论文来看，运20的救生设计从一开始就被放在飞机的基本设计重点中，特别注重在伊尔76基础上，尽可能吸收C17的设计特点。

　　图：中国空军的伊尔-76

　　图：伊尔-76救生设计分为空中跳伞、水上迫降、地面迫降三种模式，并据此安排了主撤离路线设计和备用撤离路线，全机一共8个出口

　　由于设计思想的差异，C-17的救生模式设计上没有考虑机上人员的空中跳伞救生，因此未安排相关的逃生通道和防护救生设备。而伊尔-76多数型号（伊尔-76TD等民用型号则取消了），比如伊尔-76MD，在驾驶舱下部设计有供机组人员跳伞的应急舱口，并配备救生伞等相关设备。而根据国内单位的论文看，运20保留了伊尔76这一救生能力。

　　图：C17应急区域设计

　　而此次出现的“砍开”应急区域救生设计，则是运-20学习C-17的结果。C-17由于执行的主要是跨洲际的战略运输任务，因此极为强调水上迫降救生；全机设计5个应急水上出口，驾驶舱顶部1个，货舱侧上部前后2对一共4个。

　　当这些应急舱门无法打开（比如机身结构变形、舱门锁止机构损坏等情况），或者人员拥挤的情况下，就可以用应急斧，从内部或者外部砍开舱门附近的应急区域蒙皮。目前尚不清楚运20的全部应急区域设计，包括总数量、分布位置是否和C17保持一致，但相信总体救生能力可以保持在相同档次。

　　图：大飞机机身蒙皮下面都是用横向的框架和纵向的桁条、纵梁组成的一个笼状封闭承力结构，还有很多地方要铺设各种管路和线缆。应急区域设计时，必须用加强的框架隔出一块区域，这个区域只有表面的金属蒙皮。

　　单纯从技术上说，应急区域设计并不难；但是它对于结构设计、液压机电设备、电子电气系统的综合协调要求比较高，必须在飞机进行基本设计时就确立下来。它要解决两个方面的问题，首先是要砍得开出一个较大的、可供人员出入的开口；其次是砍开这个区域，不能引起额外的风险——比如高压油液、气体泄漏，短路起火，机载设备工作中断等等。

　　要满足这两方面的要求，飞机在结构设计时，必须在舱门附近仔细考虑人员行动的便利性以后；尽可能协调机身中那些粗壮的主要承力结构，包括隔框、纵梁、桁条，在飞机表面留出一大块只有蒙皮的区域。

　　按照一般设计规律来说，这个区域的铝制蒙皮厚度会略薄于机身其它地方，通常在1.6~2毫米之间，使用应急斧是很容易砍开的。而另一方面，飞机的液压管路、高压气体管路、电气线缆，在分布设计上也必须完全避开这个区域。

　　从目前的公开资料来分析，运20设计时对于应急救生能力极为看重，设计上也很到位，这是中国航空历史上的重要进步。