1）配套歼20的涡扇-15发动机，核心机研发成功在2012年，那一年中航人大代表在接受采访时表示中国第四代大推力涡扇发动机核心机研发成功。目标推力18吨，近期公布实现基本推力15吨级，加力推力16吨级。

涡扇15的进展；

完成低展弦比叶片设计及制造，低展弦比叶片即宽弦叶片，它与窄弦叶片相比， 增宽了弦长，使压气机的长度缩短，抗外物损伤能力、抗疲劳特性和失速裕度有所提高。

涡扇-15发动机2016年进入工程样机阶段后，对设计指标进行调整，使用新一代宽弦叶片，可使涡扇-15压气机零件数减少，降低生产和制造费用成本。

已经实现空心复合材料叶片设计及制造，目前某型号涡扇-1XX发动机已经在2021号歼-20原型机上投入测试，这款发动机或已经开始使用空心复合材料叶片技术，采用上述复合材料和工艺的风扇叶片，不但明显减轻了叶片本身的质量，还减轻了其包容环、盘以及整个转子系统的质量，具有成本低、抗振（抗颤振）性能好、抗损伤能力强等特点，在解决涡扇-15整机振动问题上发挥了关键性作用。

在第二代数字电子控制系统、整体叶环设计、多斜孔发散冷却火焰筒结构、新一代板涡轮盘设计及制造技术、三维推力矢量喷口等一系列先导技术上获得全面性突破。

2）配套歼31和枭龙的中型发动机；

中国第四代军用小涵道比航空发动机项目包括两个型号项目，一是大推力小涵道比涡扇发动机项目——涡扇-15，另一个是中等推力小涵道比涡扇发动机项目——涡扇-19，

11吨级的涡扇-19为替换俄D96发动机，装机歼31和枭龙。

3）歼10B推力矢量发动机验证成功。

歼-10B矢量推进验证机亮相珠海航展，中国基于矢量推力发动机的战斗机研制进入新的阶段。

2017年年底，安装有国产轴对称全向矢量喷管和WS-10B发动机的歼-10B验证机成功试飞。

中国的矢量推力发动机既没有抄袭美国，也没有照搬俄罗斯的技术路线，而是中国特色的矢量推力技术路径。

如，在矢量喷管上走的路线既不是苏/俄式简单粗暴的关节式，也不是美国的矩形二元式，而是轴对称全向矢量喷管路线。轴对称矢量喷管不仅保持传统圆形截面尾喷管重量轻、推力损失小的优点，避免矩形二元尾喷管的厚重结构和漏气缺陷，还能够向360度任意方向偏转一定角度，不仅能提供俯仰力矩，还能提供偏航力矩，在矢量操纵上更加细腻，但这种控制方式对飞控软件的整合能力要求也更高。从这一点来讲，一旦双发歼-20A战斗机投入使用，也说明中国这类先进的飞控软件将会到发挥到极致。

和矢量发动机配套的飞控系统已成熟。

比起歼-10B的矢量发动机，更应应关注的就是飞控软件进步，也就是成飞解决了歼-10B矢量推力发动机与飞控系统的匹配难题，这才是最大看点，也就是相应的配套飞控软件才是这套技术的核心和重点。

尤其是歼-10战斗机，是传统升力体布局飞控软件结合鸭翼和全动垂尾，再加上矢量推力发动机，这就让飞控软件算法更加复杂。毫不夸张的讲，解决这一前所未有的技术难题的国家只有中国和俄罗斯两家，俄罗斯经验更加丰富，加之航空发动机技术比较强，因此优势更加明显一些。但中国是后发优势，进步很快，尤其是矢量发动机喷管设计思路独特，也就让中国这方面能力会超越俄罗斯。

促进用于歼20的涡扇15的研发。

具有推力矢量能力的涡扇-10“太行”改进型发动机所使用的技术如经过验证可行，那么，这项技术也将会应用到涡扇-15上去。涡扇15油耗进一步降低，采用三维矢量发动机尾喷，其子系统也就是那个三维矢量尾喷已经在歼10B上机测试。

当歼-20使用带有推力矢量能力的涡扇-15时，将彻底解决两个问题：在提供高超音速飞行的同时解决歼-20的后部隐身问题。

预计，使用带有推力矢量能力的涡扇-15时歼-20即将被称为歼-20A或歼-20B。虽然因特殊的设计歼-20本来就具备高机动飞行能力，但在使用带有推力矢量能力的涡扇-15后，歼-20A的超音速巡航与高机动飞行能力将更加出色，而且机身后部的设计还能再次优化。

中国没有追随美国发展可导致发动机推力损失较大的二元推力矢量航空发动机技术，而是采用全向矢量推力发动机，这将让歼-20A在面对F-22和F-35时具有更大优势。

4）大飞机发动机；

C919配套发动机获突破；

在莫斯科航展上，中国航空发动机集团有限公司（中国航发）展示超过五款民用航空发动机。

这其中，有涡桨发动机、涡轴发动机以及大涵道比发动机。

其中，35吨级的AEF3500大涵道比发动机更是首次展出。其技术水平赶上国际水平，更是超越英国罗罗公司的瑞达1000型发动机。

5）直升机发动机的突破；

直20涡轴16发动机已顺利投产。

功率高达1300kW，性能超过国外同类机型 据官方媒体报道，涡轴16发动机已经迈过"试生产"，开始进入"全速生产阶段"。

这款功率高达1300kW，性能远超国外同类发动机的先进涡轴发动机是直20直升机标配发动机的。

涡轴16投入生产，预示着中国的中型多用途直升机，已经解决关键的技术难题。

直20多用途直升机是中国最新的直升机，起飞重量超过10吨，挂载能力非常强，通用性好。除可以配给陆军航空兵之外，海军航空兵及其他军兵种皆可装备。

这款机型除多用途型号之外，还可以衍生出反潜型，攻击型和特种机型。

以攻击型为例，在两翼设置4个挂架，配合光电及红外系统，便可以携带超过16枚反坦克导弹进行对陆打击。而反潜型则可以兼顾安装声呐浮标，调放声呐之外，还可以携带2枚鱼雷或者其它反潜系统进行反潜。 所以，从这方面来看，直20多用途直升机的扩展性十分的强悍。

这样的直升机配备涡轴16能否达到美国黑鹰直升机的水准？

不但可以达到黑鹰直升机的水准，甚至还有大幅度的超越。

黑鹰直升机发动机早已有定论如果要增强性能的话，其难度相当于重新设计。所以，从这点来看，直20是很先进的。

用于重型直升机的世界最大涡轴发动机将在重庆生产。

D-136型发动机是前苏联伊伏琴柯设计局（现乌克兰扎波罗什“进步”机械制造设计局，已是马达西奇公司一部分）于20世纪70年代为米-26双发重型运输直升机研制的配套动力，于80年代投入批量生产，

直到目前仍是世界上在役的最大功率的涡轮轴发动机，其最大功率为8453千瓦（11500马力），也是目前世界上唯一一型三轴结构的双转子涡轴发动机。

该发动机是以D-36型三轴大涵道比涡扇发动机为基础，利用其成熟的核心机进行系列化发展衍生而来。

而D-36型大涵道比涡扇发动机则由马达西奇公司于上世纪70-80年代负责研制生产，主要用于装备雅克-42、安-72和安-74等前苏联的军民用中小型涡轮喷气式运输机。

D-136型发动机大部分结构采用先进的单元体设计，发动机机体由10个单元体组成，每个单元体均可在发动机安装状态下单独拆换而不会影响邻近单元体，从而大幅减轻发动机维修与维护的劳动强度。

其中燃气发生器的5个单元体与D-36涡扇发动机相同，大大降低了涡轴发动机的生产成本（仅雅克42就生产了200多架，每架飞机配备3台D-36涡扇发动机）。

虽然受当时材料、工艺等方面的限制，其燃烧室出口燃气温度较低，部件性能水平不高，单位功率较低，但其优良的总体设计使其总压比高达18.3，远远超过同时期欧美涡轴发动机的同类指标，发动机耗油率反而低于西方国家的的大功率涡轴发动机。该涡轴发动机重达1050千克，也是目前世界上最重的涡轴发动机。

2017年1月19日，AI-136T涡轴发动机进行首次启动试车，它是D-136涡轴发动机的重大升级版，在环境温度高达50oC的情况下，其输出功率仍然不低于8453千瓦（11500马力），在标准的环境温度下（15oC），其最大紧急输出功率可达10658千瓦（14500马力），比D-136涡轴发动机提高了21%，其性能指标远远超过了目前还处于研制阶段的国产5000千瓦涡轴发动机。新发动机将有望显著提高重型直升机在高温和高原条件下的载重性

在9月18日举行的第十八届北京国际航空展上，重庆某民营航空发动机公司与其战略合作伙伴乌克兰马达西奇公司又一次同台亮相，并首次展出世界上最大功率的AI-136T型航空涡轴发动机实物。

据航展资料介绍，AI-136T型涡轴发动机是乌克兰马达西奇公司在专为米-26重型直升机研发的D-136型发动机的基础上改进发展而来，专门针对中国的高温和高海拔下工作环境进行优化，其发动机功率也明显增加。