新近批露的信息显示，至2019年一季度，中国的“铁老大”负债额为52,683.72亿元人民币（1元人民币约合0.14美元），据估算仅利息一年就要付一两千亿元人民币。中国的火车票应不应该提价近期成为大陆舆论场的热议话题之一。

在西方看来，中国的铁路建设是一个出人意料的成功故事。1949年年底，中国铁路运营里程仅2.2万公里，1978年增至5万余公里，基本形成全国铁路网骨架。当下，中国已修建了世界最大的高速铁路网，是全球高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，覆盖中国的“四纵四横”高铁网已经建成，“八纵八横”的高铁蓝图也已经公布并正在辅助实施。

“世界轨道交通装备技术起源于欧洲，全球高端市场历来为欧美日等跨国公司所垄断，如今这一局面正被中国改变”，官方《2018年铁道统计公报》显示，2018年中国铁路营业里程达到 13.1 万公里，复线里程 7.6 万公里，复线率 58%；电气化里程 9.2 万公里，电化率 70%；西部地区铁路营业里程 5.3 万公里，全国铁路路网密度136.9 公里/万平方公里。从中长期铁路网规划来看，至2020年中国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里。

民众出行的便利和便宜，背后是国家以财政支持的结果，2019年中国铁路建设总投入将达到8,500亿元人民币，创历史新高。但光鲜的背后，中国铁路欠债5万多亿也是一个客观事实的存在。

中国铁路网规模不久将过15万公里，但光鲜背后，中国铁路负债5万余亿也引发了多种争议。（VCG） 1/5

京沪高铁披露的招股书中，中国国家铁路集团下属铁路局的盈利情况被首次公布，国铁集团18个铁路局有12个亏损引发关注。 2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利，12个亏损铁路局中尤以沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿元人民币以上，2019上半年也都在50亿元人民币以上。

舆论场有声音认为涨价是扭转中国铁路亏损现状的最有效办法，以2018年春运时间为例，一个春运季总计售出约4亿张车票，如果每张车票涨价1元，即可增收4亿元人民币。

实际上，中国的火车票应该涨价的声音一直存在，网红经济学教授薛兆丰在2001年就发过一篇文章《火车票价还不够高》，认为春运火车票不是刚性需求，充分提价后必然会减少需求，减少社会浪费；2010年，薛兆丰在《经济观察报》发文再次称火车票低价造成了举国浪费；2019年，他在做客系列访谈节目《时代栋梁说》时，又再度强调火车票应该涨价。

中国的长春到公主岭，日本的挂川到丰桥，荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹，铁路公里数大致都是60公里左右。而中国这一段的火车票大多是12.5元人民币，最便宜的夜班车票价仅为10.5元人民币，而日本的挂川到丰桥最便宜票价79元，最贵的199元；荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹火车票售价为169元。

中国的火车票价根据基础票价，结合车速、车型和铺位等因素计算而来：设置基础票价，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相应的里程数；结合火车不同坐席和空调情况，分别上浮25%—195%不等； 加上1-12元的附加费。

上世纪七八十年代，在中国的广袤大地奔驰的还只是百公里时速“绿皮车”；21世纪初，开始出现了时速约200公里的“红皮空调车”；如今，时速最高可达400公里的“和谐号”“复兴号”高铁动车组已被越来越多的中国人选择为出行首选工具。

但数据显示，从1995年10月1日以来，中国普快列车的基础票价一直是每人每公里0.05861元人民币。 京沪特快硬卧火车票20多年来基本维持在304.5元人民币左右，再以北京西到武昌的37次列车为例，1996年到2019年间，该趟次列车速度越来越快，但票价却基本未变，其硬卧票价261.5元人民币，等同于1996年的票价。

而1995年中国全部乡及乡以上独立核算工业企业职工年平均工资（大概相当于人均工资）为4,367元，2018年城镇非私营单位就业人员年平均工资已达82,461元，这意味着以普通老百姓的平均收入来看，同样一张火车票，20年前可能要花去25天的工资，如今却连1天半的收入都不需要。