科技日报记者 叶青
国内首次高铁枢纽站改造全面启动。6日凌晨2点，深圳北站改造工程全面开始施工，其中所涉及到的无砟道岔插铺、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造均为国内首例。
此次深圳北站改造工程，主要是将赣（州）深（圳）铁路自北向南引入深圳北站，对车站北端咽喉进行改造，车站规模不改动，同时并行既有动车所增设深北第二动车所，新建2条动走线全部接入车站北咽候西侧。工程改造需封锁施工时间138天，对信号软件、道岔插铺、接触网等进行全面改造。
图片说明：施工现场。 赵育滨供图
作为我国最繁忙的高铁站之一，本次工程除了面临技术，还有施工时间的挑战。“只能利用凌晨4个小时‘天窗点’施工，在确保站改施工按期完成的同时，不影响既有线路的行车安全。”中铁四局深圳北站改造工程总工程师阚剑锋说。
相对于有砟轨道新线、老线之间的拨接改造施工，无砟轨道改造工程技术要求高，工期长，施工难度大，安全风险极高。深圳北站改造工程中需插铺8组无砟道岔。“在既有运营道床位置插铺新的无砟道岔，在国内并没有成熟经验可借鉴。工序包括对既有道床的切割、外运等，属于关键性工序。” 阚剑锋介绍说。
为此，改造施工前，国家铁路集团、广州局集团有限公司、中铁四局等单位对施工方案进行反复研究，并在线外模拟实际工况进行了无砟道岔拆除工艺性试验，验证了重难点施工方案的可行性。
“列车运行全部由信号控制，相当于人的‘中枢神经’。引入新路线，相应的控制列车运营软件都要进行修改。本次选用了信号CTCS-3级列控系统。”中铁四局集团电气化工程有限公司赣深项目部谢猛介绍。
此外，接触网大范围道岔区硬横梁改造、整体腕臂改造施工，因产品属于工厂化定制，现场调节余量小、技术要求高、施工难度大，一次成型安装到位，在国内接触网站改工程中也属首次。
据悉，此次深圳北站改造工程插铺8组无砟道岔，信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造均属国内首例，也将形成了一整套插铺无砟道岔、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造施工技术，为后续高铁站改造施工积累经验。
