| 拆局：赔本的中国高铁 |
| 送交者: 2019年11月08日06:15:55 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话 |
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众所周知，尽管中国高铁发展晚于日本、德国等发达国家，但如今中国已经是世界级的铁路大国。高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。而一条连接北京市和天津市的城际客运专线（京津高铁）开通运营，标志着中国铁路开始迈入高铁时代。经过近十年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，中国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。 近日，有关中国高铁盈亏的话题再次引发讨论。起因是中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）下属公司的盈利情况首次公布，包括18个铁路局中有12个亏损。其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿元人民币（1元人民币约合0.14美元）以上，2019上半年也都在50亿元人民币以上。 据中国国家统计局的数据显示，中国为世界上唯一高铁成网运行的国家。 高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。（VCG） 1/3 一方面，中国高铁运营里程据世界第一，另一方面——高铁债务和运营亏损的世界第一。 “双第一”，也不断引发外界的质疑，中国高铁到底是否盈利？为何别的国家却无法效仿呢？ 中国高铁到底是否盈利？ 从数据上看，中国高铁整体确实是亏损状态。据中国媒体报道。亏损最严重的包括沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和成都铁路局，去年亏损都在人民币百亿元（约14.3亿美元）以上，今年上半年也都超过50亿元。上述3家子公司2018年净利润分别为负113.56亿元、负125.87亿元以及负126.75亿元；2019年上半年的净利润分别为负66.95亿元、负65.17亿元以及负50.56亿元。 可以看到，多是中西部高铁亏损严重，这和区域发展、人口流动、经济状况都有直接的关系。但即便是以现在盈利的京沪高铁为例，它也并非从一开始就是盈利的，而是在投入运营四年之后才转亏为盈。 而且不仅是中国，从国际经验看，因投资巨大，收回建设成本需要较长时间，高铁盈利亦是普遍的难题。资料显示，公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界只有两条：一条是早在1964年就通车的日本东海道新干线，另一条是1981年通车的法国巴黎-里昂TGV东南线。 中国的京沪高铁全长1,318公里，2011年6月通车，2014年开始盈利，当年预计盈利12亿元，2015年盈利65.8亿元。是年除京沪高铁外，还有沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁账面利润为正。和日本、法国相比，中国高铁实现盈利的速度是很快的。除了这些经济效益外，高铁、铁路的大规模建设，还潜藏着巨大的社会效益。 按照《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里。并且在实现以上目标的基础上，力争到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网，基本实现内外互联互通。可谓是道路漫长，理想深远。 很多分析人士认为，在大型基建的同时也不应该忽略背后所面对的问题。在高铁的建设中，动辄涉及几十平方公里的规划区，占用的耕地、牵涉的拆迁自然不在少数，往往囊括几个村庄，然而有些地方旅客稀少，利用率很低，这些都应该考虑在内。 欧美国家为何无法建设？ 首先要考虑“落地生根”的条件。一方面要考虑欧美特殊的地利环境：从上个世纪开始，美国已走在修建铁路的前端，并且整个交通基础在设施已经完成； 美国的出行方式基本都是以公路运输和飞机为主，毕竟在拥有着世界最长的公路里程和2万个高度发达的机场的优势下，美国人外出基本都是通过飞机和公路，至于其他欧洲国家，面积小人口少，也无需过度修建高铁。 另一方面，土地征用问题。欧美国家的土地为私有，如果需要修建高铁，还需要挨家挨户进行洽谈，这和中国有本质上的差别。因此，欧美国家的基础建设不容易进行大规模重建。 |
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