张仲麟：波音737MAX喜提新订单，数量是……

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  张仲麟民航工作者，民航业评论员

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

10月8日，波音发布了其第三季度的飞机订单数据。自从2019年3月埃航ET302航班空难发生以来一直没有获得新订单，甚至被取消了大量订单，这在波音历史上是空前的。在Q3数据公布之后，这一令人尴尬的鸭蛋成绩终于获得了终结，喜提了737MAX新订单。当然新订单的数量么……

是这个数

而在10月11日，波音又传来一个喜讯：波音董事长、总裁兼CEO丹尼斯·米伦伯格被董事会免除董事长职务，保留波音CEO职务。作为对波音危机负有最直接、最大的领导责任的米伦伯格，免除职务是迟早的事。虽然米伦伯格依然保留着波音CEO职位，但失去了董事长席位使其无法再如过去一样在波音内只手遮天。毕竟身兼董事长、总裁、CEO相当于美国总统+国会两院全都掌握在手，权势滔天。而他因737MAX危机失去董事会信任丢失董事长之位后，代表着他必须得受董事会节制，无法再随心所欲。

米伦伯格被免除董事长，保留CEO职位

也说波音BBJ

新订单的机型虽说是737MAX，但严格来说应该是BBJ（boeing business jet），也即以737MAX为基础的波音公务机。拿民航客机当公务机的用户还是很多的，毕竟比起湾流之类的传统意义上公务机，民航客机为基础的公务机空间要宽敞多了，比如家里有矿的沙特王爷们就热衷于用787之类的客机当公务机满世界飞。而看着这份微妙的“破冰”订单时，笔者不由想起今年四月在亚洲公务机展上与波音人员的交流。

“恭喜”波音喜提737MAX新订单

亚洲公务机展今年四月在虹桥机场开幕时，笔者也出于工作原因参加了公务机展。当时波音737MAX已经全面停飞了，而且波音正处于737MAX危机的漩涡中心，所以看到737MAX为基础的BBJ也有展出时笔者非常惊讶：哪来的勇气让你们继续推销737MAX？于是和波音人员聊了起来：

“你们这公务机是以737MAX为基础？”

“是的，我们的BBJ具有宽敞舒适，航程远，节油等诸多优点，深受市场欢迎。”

“可是737MAX不是被全球停飞了么？”

“严格来说我们这飞机并没有被停飞，因为它现在（737MAX为基础的BBJ）还没有被生产出来。”

嗯……论证非常严谨，不愧是百年老店波音，姜还是老的辣。

亚洲公务机展上展出的以737MAX为基础的波音公务机BBJ

737MAX何时能复飞

当然波音员工的“严谨”说辞并不能改变目前737MAX仍然被全球停飞的窘境。从波音Q3季度财报来看，由于印度捷特航空倒闭导致其184架737MAX订单被迫取消，加上之前沙特flydeal取消的订单，累计210架订单被取消。虽然目前波音为了维持整个供应链及生产线，依然维持着每月42架的737MAX生产速度，但遥遥无期的复飞使得737MAX逐渐堆积成山。

再下去波音兰顿工厂的员工怕是要无处停车了

根据目前的消息，作为波音最亲密用户的美西南航空将737MAX航班取消时间延期到2020年1月，结合FAA将于11月中旬复飞737MAX的传闻这是符合的。对于目前处于封存状态的737MAX来说，想要从封存状态中恢复飞行（指目前美国本土被封存的客机）每架飞机需要约两百工时才能恢复，全部飞机正常运作前后需要近两个月的时间，而这还不是全部所需时间。

波音在推销737MAX时一大卖点就是其操作与737NG系列基本一致，不需要额外进行培训只需要在ipad上了解就行。然而两架坠毁的波音737MAX证明波音的话是一句都信不得，EASA与FAA都要求对飞行员进行差异性训练，为所有737MAX飞行员进行培训。当然对飞行员们来说光是进行飞行培训可是不够。美西南飞行员协会就提出其9700名飞行员都需要进行为期一个月的完整737MAX培训才会重新执飞737MAX。而且由于波音长期隐瞒737MAX的变化给飞行员们造成严重的安全隐患，长时间的停飞也给飞行员们造成了相当的收入损失，西南航飞行员协会对波音提起诉讼，索赔一亿美元。

美西南航空飞行员协会声明将对波音发起诉讼

结合以上诸多因素，哪怕737MAX以对波音最为理想的时间表在2019年11月中旬复飞，最快也得在2020年1月才能恢复在美国境内的商业飞行。然而对于经历严重监管危机的FAA而言，不与世界其他主要监管机构同步复飞737MAX的话，无疑将使深陷塔西佗陷阱的FAA再一次遭遇信任危机，甚至有足够的理由让人怀疑FAA是否又与波音有什么私底下的交易而放水。而世界其他监管机构中态度最为重要的则是欧盟的EASA与中国的CAAC——前者有着美国FAA之外最为权威的认证能力，后者是率先停飞737MAX——这两家机构的态度起着风向标作用，而其中对737MAX审定最为积极的则是EASA。

出于历史上的积怨以及现实中的竞争关系，EASA在737MAX危机之中可谓“存在感”十足。当美国牵头组建多国联合技术审查小组时，唯独EASA提出要独自进行审查。EASA在9月27日发表的关于737MAX声明中，再次强调唯有当完全确保737MAX符合适航标准，并且确保毫无隐患才会再次给予737MAX适航许可。当然EASA也在声明中强调“EASA无意对可能的“自我审定”以及FAA对波音授权程度发表评论”。当然EASA不对同行的行为不发表评论不代表对737MAX没要求。

EASA执行局长帕特里克·凯

在9月EASA就针对737MAX提出四项要求，并且必须全部满足：

1.所有FAA授权委托波音进行审定的项目，EASA全部都要严格检查

2.对737MAX展开更大范围的审查，检查737MAX的所有设计

3.能在任何极端条件下满足相应的安全要求

4.对全球所有737MAX飞行员进行机型培训

要是完全按照EASA的要求来，那么哪怕一切顺利，都别想在2020第一季度完成复飞，甚至得第二季度才可能复飞，而若全球也跟随EASA进行复飞，那么对波音来说将是无法承受的。而若FAA率先宣布复飞却没有其他主要监管机构跟进，那么之后737MAX发生任何事故，甚至隐患，都会在脆弱的信任上压上最后一根稻草，最终导致FAA的信誉垮台。

波音还能撑多久

自从737MAX停止交付到现在已经有6个多月了，而在这6个月期间波音积压了至少250余架737MAX，停放这些不断增长的737MAX成为了波音的一大难题。而更要命的是这250多架未交付的737MAX意味着至少200亿美元的资金。笔者6月份对波音的财务状况分析就得出结论，737MAX停飞给波音造成的损失在Q2还能承受。但若停飞持续到Q3，那么波音的财务将呈雪崩状态，其亏损可能达到五十多亿美元。虽然波音家大业大，这些亏损还是承受得起，但是遥遥无期的复飞无疑将让投资人看不到前景，并带来股价雪崩。

虽然波音作为合众国北方的工业长子属于大到不能倒，而且在关键时刻相信美国政府也会抛开与欧盟间关于航空制造业补贴的协议，给波音进行输血，但毫无疑问这会带来元气大伤。而最为致命的是，由于波音资金链的紧张以及波音下一代客机NMANSA（新型中型飞机、新型小型飞机）项目还停留在PPT阶段。哪怕从现在开始启动NMA、NSA项目，以全新机型787的研发历程来看，需要近10年以及上百亿的研发资金才能投入运行之中，而这十年内波音将在飞机制造业最大的一块市场上与空客完全无法抗衡。对于投资者来说一时的挫折是可以承受的，但是看不到未来与前景，这才是致命的。

波音第三季度财报即将发布，得益于巴黎航展中签下的合同，第三季度订单数量（62架）相比第二季度（13架）涨幅“高达”376%，737MAX订单更是得到了历史性的突破（1架）。然而这些能扭转波音即将发布的第三季度财报么？让我们拭目以待

波音第二季度财报显示亏损了29.4亿美元