“世纪工程”港珠澳大桥是如何建成的？

来源：新华社作者：周强 胡林果 王攀责任编辑：王俊

2017-07-07 22:112

“世纪工程”飞架粤港澳　“技术最复杂”大桥是如何建成的？

建设中的港珠澳大桥西人工岛（7月4日摄）。新华社记者 梁旭 摄

如长龙卧波，又似蛟龙跃海。７日，港珠澳大桥实现了主体工程全线贯通，一座长达５５公里的钢铁大桥飞跨茫茫大海，历史性地将香港、珠海、澳门连在一起。

它使用的４２万吨钢铁足够建造６０座埃菲尔铁塔；它使用的１０８万立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像积木一样一块一块搭上去的……

这座在中国交通建设史上被称为“技术最复杂”的“世纪工程”，一次次挑战着工程师的智慧和建设者的勇气。在挑战中摸索，在摸索中前行，在前行中收获“中国标准”，填补世界空白，成为中国迈入桥梁强国的里程碑。

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建设中的港珠澳大桥东人工岛（7月5日摄）。新华社记者 梁旭 摄

突破：艰难环境倒逼的创新

港珠澳大桥集桥岛隧为一体，其线路需经过伶仃洋航道和香港国际机场航线。一方面既要满足３０万吨级巨轮通行，另一方面又要满足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成为最佳选择。

“既有案例都是浅埋，深埋属于沉管施工‘禁区’，没有任何标准可参考。”港珠澳大桥主体工程总工程师苏权科说，隧道由３３节沉管和最终接头组成，全长６．７公里，是世界上最长的外海深埋沉管隧道。

从２０１３年５月２日首节Ｅ１沉管开始浮运安装，到今年５月２日最终接头安装，３４次“深海之吻”，大桥建设者们整整花了４年。

“由于没有经验，第一个管节的沉放时间整整持续９６个小时，大家连续四天五夜没有合眼休息，眼皮‘打架’就用风油精擦在眼睑下提神。当成功的那一刻，所有人都累瘫了。”中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部副总工尹海卿说。

经验的积累、技术的更新、工艺的改进，最终创造了外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。“海底基床泥沙软硬不一，沉管安装上去会因沉降不一产生断裂。我们研发出挤密砂桩复合地基设计方法，整个海底基槽的总体沉降控制在１０厘米以内，差异沉降控制在１厘米以内。”尹海卿说。

高空俯瞰，两座面积达２０万平方米的东、西人工岛实现了桥梁和隧道的流畅转换。与传统填海造岛方案不同，港珠澳大桥选择了“钢圆筒围岛”的快速成岛方案。

“传统方案不仅工期长，而且挖走大量淤泥还会给海洋生态造成灾害性污染，稍有偏移也会对桥梁和隧道产生灾难性破坏。”苏权科说，将１２０个直径达２２米的大钢圆筒打入海床，围出岛的形状，然后再在中间填“土”成岛，既牢固又高效。

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在港珠澳大桥上远眺澳门和珠海（7月5日摄）。新华社记者 梁旭 摄

质量：以工匠精神追求１２０年的品质

港珠澳大桥建设者们开创性地提出“１２０年使用年限”，打破了国内大桥的“百年惯例”，新材料、新工艺的集成创新显得尤其重要。

“混凝土就是大桥的骨肉。总施工量约１０８万立方米的混凝土浇筑工程被分为了几个标段同时进行施工，至少需要１６个混凝土搅拌站同时工作。”港珠澳大桥管理局工程管理部工程师鲁华英说，再好的厨师煮面也有煮硬或者煮软的时候，而搅拌混凝土就容不得这样的变动。

为了统一标准，港珠澳大桥管理局与港澳合作，首创混凝土认证制度，从源头石头的采购，到机械的管理，物料的防护，到搅拌的程序都固化为一整套质量控制体系，最终确保混凝土到达现场的温度、湿度、流动性达到统一。

和其他跨海大桥不同的是，港珠澳大桥是像“搭积木”一样拼装出来的。先在中山、东莞等地的工厂里把桥墩、钢箱梁、钢管桩统统做好，再等到伶仃洋风平浪静时一块块、一层层、一段段地组装起来。

“外海作业，风高浪急，台风频仍，传统施工方式既不能满足质量的需要，也无法满足工期的需要，更对施工者的生命安全构成极大威胁。”港珠澳大桥管理局党委副书记韦东庆说，以“大型化、工厂化、标准化、装配化”为核心的建设理念在港珠澳大桥得以全面体现。

被称为“海上大熊猫”的中华白海豚栖息和繁衍之地就位于港珠澳大桥海豚钢塔之下。为了实现“不让白海豚搬家”的目标，港珠澳大桥推行了将“健康（Ｈｅａｌｔｈ）、安全（Ｓａｆｅｔｙ）、生态（Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）”相融合的ＨＳＥ一体化管理理念，制定一套规则引领设计、规范施工。

大桥的建设似乎并未对“小主人们”构成影响。港珠澳大桥管理局副局长余烈说，港珠澳大桥施工以来，中华白海豚的数量有增无减，已从２００９年的１４００头增加到２０１６年约２１００头。

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港珠澳大桥海底隧道内部（7月5日摄）。新华社记者 梁旭 摄

影响：“超级工程”变身行业升级“超级引擎”

“在建设过程中，港珠澳大桥实施了我国交通史上前所未有的大规模招标工作，可以说，正是这个超级平台的超级体量，支撑了行业转型升级的需求。”港珠澳大桥管理局计划合同部部长高星林说。

以大桥建设所必需的钢材为例，港珠澳大桥因采用钢箱梁结构，其所需４２万吨钢材如按照传统工艺生产，耗时将超过１０年，而采用自动化生产线进行标准化、工厂化的生产与施工，又对钢铁行业提出了很高的投资要求。能否将工程的需要与产业的需求结合，尤为关键。

中铁山桥、武船重工、中铁宝桥和上海振华等国内企业承担了钢箱梁和组合梁生产任务。这些企业为此专门赴国外考察，随后对整个生产线进行全面改造，引入自动化生产线，并配上焊接机器人，最终按工期要求完成了任务。

“国内许多钢铁企业都对这个项目感兴趣，对双方来说都是难得的机遇。”高星林说。

国内钢铁企业不仅通过港珠澳大桥项目建设积累了丰厚的经验，还以新的“中国标准”得到了国外的认可。中铁山桥、武船重工、中铁宝桥等企业依靠改进升级后的生产线，相继接到了挪威、德国的订单。

此外，作为一项使用新工艺、新技术、新材料的“超级工程”，港珠澳大桥还成为国内企业实现尖端领域和空白领域重要突破的“超级引擎”。以沉管隧道关键部件止水带为例，该产品长期为国外垄断、价格高昂，正是通过港珠澳大桥相关项目，国内对该技术实现突破，产品指标达到国际同类水平。

作为平台，“超级工程”也是国内先进技术的最佳应用场。“我们期待，越来越多的大型工程能够像港珠澳大桥一样，在发挥引领中国制造转型升级上发挥‘超级引擎’作用。”苏权科说。

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港珠澳大桥“中国结”造型桥塔（7月5日摄）。新华社记者 梁旭 摄

（新华社广州７月７日电）

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