（二）龙筋铁骨 A.天堑通途

（二）龙筋铁骨

不妨让我们把注视中国的目光稍微拉远一些，从太空中注视这片土地，我们将会看到，高低起伏的大地被纵横交错的山岭和河流分割得支离破碎，大自然在赐予我们生存空间的同时，也给我们的通行留下了不小的难题。自古以来，为了能在这片土地上繁衍生息，我们的祖先从未放弃克服自然的障碍的努力，从秦直道、灵渠直到京杭大运河，一直追求着在大地上自由通行的梦想。

如今，借助工业的力量，这个曾经遥不可及的梦想正在变成现实。中国的土地上正在展开人类世上最壮观的基建工程，其中包括铁路、公路、高速铁路、高速公路和城市铁路，形成了一张巨大的交通网络，克服一切自然障碍、跨越所有沟壑天堑，把广袤国土上巨量的人口紧密联系成一个整体，上面运行着世界最大规模的人流和物流，无论从经济、社会的角度，还是从政治、军事等方面看，产生的作用都是无论如何估计都不为过的。不仅如此，中国大地上还正在建设着规模空前庞大的能源网和通讯网，和交通网交织在一起，构成了巨龙的筋骨、血脉和经络，是巨龙腾飞的基础。

中国目前的情况是，庞大的工业产能为规模空前的基础建设提供了充足的原料和机械，例如产品占世界一半的钢铁；与此同时，工业能力的提高使得基建设施的水平也随之提高，例如高铁的铺设；另一方面，良好的基建设施使得人员、物资和能源可以更好的在全国范围内调配和流动，反过来提高了工业的运行效率，例如北煤南运；此外，基建的需求也会反过来推动产业升级，向工业要求更好的施工机械、更多的能源供应等等，例如核电站的建设。于是中国的基建和工业形成了一个正反馈系统，高水平的工业成就了高水平的基建，高水平的基建带动高水平的工业，二者相互依存、相互促进，滚雪球般的共同高速发展，这在可以预见的未来仍将持续下去。

A.天堑通途

交通线是一个国家的命脉，对政治版图、国民生活、军事部署和经济发展的重要性都无需多言。中国作为一个山多水多、地形复杂的国家，交通一直是十分困难的，蜀道难、进藏难，各种天堑把国土分隔得支离破碎，国土整治一直是历朝历代中国政府试图解决的重要问题。秦始皇修直道、灵渠，前者支持了抵御匈奴的战争，后者则将岭南地区收入版图；京杭大运河前后修了一千多年，成为了明清两朝的经济命脉。农业时代的人们只能尽量利用天然河流开辟运河进行交通，修建道路和桥梁的承载能力很低，对地形的克服作用十分有限，遇到较大的山谷、河流等就只能望洋兴叹了。而工业化的出现改变了这一切，在钢铁的力量目前，大江大河、崇山峻岭和沟壑深谷都不再是障碍，穿山洞、架桥梁，现代工业把天堑变成通途。

先说铁路。新中国在工业基础极其薄弱的情况下拼尽全力修建了全国性的铁路网，为日后的工业发展奠定了基础。在之后相当长的一段时间内，随着经济中心的转移，中国暂时放缓了铁路建设。最近十几年来，随着中国工业的逐渐成长，工业开始反哺铁路，开始了新一轮的大规模铁路建设，和以前不同的是，这次不仅是简单的里程加长，而且是地域扩张、速度跨越和运量增长三者的结合。2012年，中国铁路的运营里程达到9.8万公里，仅次于美国位居世界第二，复线率和电气化率达到50%以上，其中高铁的里程和速度更是傲视全球。

2013年4月21日，哈大高铁按计划实行夏季运行图，时速达到300公里/小时，令之前曾出现的关于其路基不合格的谣言不攻自破。

谈起中国铁路，特别是高铁，里程的增长是有目共睹的，容易被忽略的是通车地域的扩展。铁路的意义不仅在其长度，更重要的是其连接性、覆盖性。一条铁路可以看作一条把不同地区连接成一个整体的纽带，纵横交错的铁路网把各个地方组成为一个完整国家。中国的幅员辽阔、地形复杂、气候多样，有很多高原、高寒、沙漠、深山的偏远地区，能在这些地区建立铁路，甚至是高速铁路，除了促进经济发展，铁路更具有极其重要的战略意义，比如青藏铁路。

在经济发达地区，铁路更是工业和经济的倍增器，京广高铁的作用更无须赘言。这里需要着重指出的是高铁对其他产业的带动作用，除了铁轨铺设和机车制造水平的提高，还包括各种测试设备和通讯装备的研制和升级，以及桥梁、隧道和路基的建设技术升级，如京广高铁线上的黄河大桥，还有高寒、冻土地区的路基维护等等。所有这些都是带动中国产业升级的动力，其成效将随着时间的推移而逐步显示出来。

2012年，随着哈大和京广两条高速铁路的相继开通，中国高铁的建设达到了一个新的高度，高铁总里程到9356公里，位居世界首位。但对中国的高铁网络来说，这才仅仅是个开始。未来的中国将拥有更庞大更完整的铁路网。不仅如此，中国的铁路网除了更长、更广和更快，还将向重载方向发展，重载机车不但运量大，而且更节能环保、运输效率更高。以大秦线为例，其全长不过653公里，年运载量却超过4亿吨，几乎等于波兰全国两万多公里铁路的运量。2012年，大秦线运煤3.9亿吨，高峰时一天的运量是133万多吨，相当于给全国每人每天运去1公斤煤，是一条地地道道的工业血管。中国现阶段正出于工业发展的爬坡阶段，需要巨量的交通运输支持，发展重载铁路对维持工业运转和推动产业结构升级都将产生深远影响。

再说公路。“要想富，先修路”是一条大家耳熟能详的口号，也是深入每个中国人内心的认识，所以在具备了必要的工业基础之后，中国开始了狂飙突进的道路工程建设，前后不过十几年的时间，一张四通八达的公路网络出现在了中华大地上。特别是高速公路，其规模之庞大、进展之迅速都是令人咋舌的。

2012年，中国全年建成等级公路8.7万公里，其中高速公路1.1万公里，这是极其惊人的一组数字。相比之下，德国是世界第三的的高速公路大国，其高速公路全部加起来也不过1.2万公里。换句话说，在高速公路方面，现在中国的工业能力已经达到了这样的一个高度，差不多可以每年重造一个德国。再看我们身边的韩国，其全部铺设路面的公路里程是8.1万公里，其中高速公路3千多公里。也就是说，中国完全可以每年重新打造出一个韩国的全部公路，包括高速公路，还绰绰有余。现在的中国就是在以这种速度改造着自己的国土。

如果从空中俯瞰这张网络，我们会发现每一根线条都无视一切地理障碍，穿山越水、跨谷填壑，顽强地向每一寸国土延伸着，把亿万国民联系在一起。看到这些令人惊叹的工程，不禁令人感叹工业的力量，不仅把古人咏叹的天堑变成了通途，而且创造出了新的地理奇观。

如今的矮寨大桥已经称为了极限运动爱好者的新乐园。2012年9月16日，在首届湖南湘西矮寨大桥国际低空跳伞节上，来自中国、加拿大、俄罗斯等10余个国家的41名低空跳伞运动高手，在这座大桥上为人们上演了一场精彩的空中芭蕾。

除了陆地上大桥，还有正在建设中的港珠澳大桥，它横跨在伶仃洋之上，连接香港、珠海和澳门，全长50公里，为避免影响航道，其中有6公采用沉管技术建成海底隧道，并采用钢管围堰技术在海中修建两个人工岛，用来完成桥梁和隧道之间的转接。大桥预计于2016年前后完工，届时它将取代原来排名世界第一的杭州湾跨海大桥，成为全球最长的跨海大桥。至于跨越河流的大桥就更多了。

值得指出的是，所有这些建设成就全都是靠中国人自己的勤劳和智慧取得的，我们建成的不仅仅是道路和桥梁，而且从中获得了更为宝贵的工程技术和能力，每一项第一、每一项突破的背后都凝聚着施工者的智慧和汗水。和看得见、摸得着的道路相比，那些看不见、摸不着的技术才是我们手中取之不尽、用之不竭的真正财富。

谈起中国的铁路网和公路网，可能会有人说，我们的人均水平还如何如何之低，这么说当然是不错的，但却陷入了一个很大的误区。在考察铁路和公路的时候，不能简单地用长度除以人口，还需要考虑其运行速度、宽度（铁路的复线，公路的车道数）、承载能力和利用效率，这些方面中国都拥有很大的后发优势，不是平均数字可以表现的。还有，评价交通体系的时候，里程和人口之间不应是简单地作除法，而应该考虑被纳入交通体系的人口数量和物资流量。一个是100公里的道路连接两个100人的村子，另一个是1000公里的道路连接两个10万人的城市，前者的人均道路是1公里，后者则是0.01公里，只有前者的百分之一，但显然后面这条道路的作用要远远大于前者的。所以，中国巨大的人口数量使得同样里程的铁路和公路发挥出了更大的作用，比如中国的铁路以占世界6%的里程完成了25%的运输量。当然，这并不是说中国就不用修路了，恰恰相反，中国的路还将继续延伸，如果有朝一日中国连人均里程都赶上了世界水平，巨量的交通路网和巨量的人口叠加在一起，那将是另外一番景象。

除了全国规模的铁路网和公路网，中国的城市交通也取得了显著的进步，这表现在城市轨道交通的逐渐普及。曾几何时，全中国仅北京拥有两条地铁，而现在内地已有十余个城市开通了地铁或轻轨，这些城市有平原城市，也有山城和水城，轨道交通不仅在平地上展开，还穿越江河和山丘，克服一切地理阻碍，构建出更通畅的城市交通网。

2012年11月，武汉的第二条穿江地铁隧道开挖。目前南京地铁的穿江工程也正在建设中，穿江隧道已于2013年5月10日贯通，预计将于2014年6月建成通车，其最深处在长江下58米、全长3600米，超过了武汉地铁，为国内掘进距离最长、埋深最深、直径最大的单洞双线地铁穿江隧道。此外，截至到2013年2月，南昌市轨道交通1号线的穿江隧道已掘进280米。所有这些穿江隧道表明，在桥梁之外，中国又掌握了一种通过江河的手段，未来隧道将与大桥、渡轮一起构成跨过江河的立体交通。

重庆单轨为复杂地形城市的交通开辟了先例，未来可以应用在更多的山区城市中。单轨城铁、穿江地铁和已有的地上地下轨道交通加在一起，说明中国拥有了全面的、立体的城市轨道交通手段，山地和江河不再构成障碍，未来已经没有什么可以阻止中国城市轨道交通的发展了。

2012年，北京和上海这两个大都市的轨道交通也是发展到了一个新的高度，线路里程继续增加的同时，客运量也各创新高，至2013年3月，两市的地铁客运量分别突破了1000万和800万人次。目前中国的城市轨道交通总里程已达2100公里，居世界第一，未来还将修建6000公里、惠及三十多个城市的城市轨道。

毫无疑问，中国的道路建设还会继续高速前进，届时由铁路、高铁、公路网、高速公路和城铁、城市道路结合在一起，将构成一张覆盖全国的、庞大而细密的交通网，实现大交通、大运输，有如遍布全身的血管，为中国龙的腾飞源源不断地提供动力。

下面说说水运。和铁路、公路以及空运相比，水运作为一种古老的运输手段，现在已经不大能引起人们的注意了。但实际上，河流一方面是交通的障碍，但另一方面也是天然的运输通路。中国是世界上内河航道最长的国家，总长度超过12万公里。今天，水运仍然是中国最重要的运输方式之一，其承担的货物运输周转量接近于铁路和公路的总和，超过8万亿吨公里。为此中国将继续进行现有航道的疏浚和排险工作，包括长江下游深水航道的建设，以及荆江、西江、柳江和钱塘江的航道整治工程，在提高通航吨位和改善通航条件后，其运输能力可以和复线铁路或高速公路相比拟。

在海运方面，尽管受到金融危机的影响，中国的海运能力仍然继续保持增长。2012年，中国分别占据了十大集装箱港口中的７个和十大吞吐量港口中的８个，这也显示出了中国在世界经济中所占的分量。和上年相比，2012年全球十大集装箱港中，中国占据的名额从6个增加为7个，分别是：上海港、香港港、深圳港、宁波-舟山港、广州港、青岛港、天津港，名次依次为1、3、4、6、7、9和10，其余三个依次分别是新加坡港、韩国釜山港和阿联酋迪拜港。按照吞吐量计算的十大港口中，中国港口从上年的７个增加为８个，其中宁波-舟山港、上海港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、大连港、唐山港的全球排名依次为第1、2、4、6、7、8、9、10，剩下的两个依次是新加坡港和荷兰的鹿特丹港。

并且中国的基建并不限于国内，巴基斯坦的瓜达尔港便是一个例子。这个港口的地理位置和水文条件都十分优越，巴基斯坦多年前就有意开发这个港口，期间两次和美国合作，都因为政治和经济上的种种原因没能成功。直到2000年前后，在中国政府的大力援建之下，这个港才从设想变成了现实。不过由于政治上的原因，瓜达尔港建成后被租给了新加坡。众所周知，新加坡是美国在东南亚的桥头堡，在经济上极度依赖马六甲航道。而瓜达尔港和中巴铁路一旦建成之后，大量原来经过马六甲航道的石油和货物将转由瓜达尔港进行运输，这势必极大的影响新加坡的政治地位和经济利益。所以，在新加坡拥有瓜达尔港经营权的几年时间里，这个港口的发展情况就可想而知了。好在现在中国已经拿回了瓜达尔港的经营权。

到2013年2月，瓜达尔港已经正式完成签约和接管工作，转由中方经营。不难设想，和港口配套、已搁置多年的中巴铁路也将重新被提上议事日程。这条贯穿巴基斯坦全境的铁路一旦建成，将是一条具备高度战略意义的铁路，不仅给中国提高了一条绕过马六甲航道的路上交通大动脉，也势必极大地提高巴基斯坦的交通运输水平，从而带动其整体工业和经济的发展，实现真正的双赢。

最后说说航空。鉴于客机主要靠进口，目前中国并没有特别大力发展和建设航空网。预计在国产大飞机、国产直升机的产业启动之后，中国才会发动相关的全国性机场建设工程。届时中国将拥有密布全国的飞机场，空中交通和地面、水面、地下、水下交通互相重叠，届时那将是地球上最壮观的立体交通网。