南 北航线是指中国台湾海峡以南和以北的港口之间的航线。这是中国海上运输的大动脉。1949年新中国成立后，南北航线由于战火原因时断时续，虽常受国民党军 队的骚扰，但仍在艰难地维持。1950年6月25日，朝鲜战争爆发，美国在出兵侵略朝鲜的同时，宣布第七舰队在台湾海峡巡逻，派遣海、空军进驻台湾，实际 上军事封锁了台湾海峡。1950年12月美国商务部宣布对中国内地实施禁运，1951年5月18日，美国操纵联合国通过了对中国内地实行禁航、禁运的决议 案。美国、英国、法国、加拿大等国停止与中国进行贸易往来，并禁止各自注册的船只停泊中国港口。从此，台湾海峡在帝国主义的武力干涉下，被人为地切断。
　 　台湾国民党当局也以金门、马祖等靠近大陆沿岸的岛屿为基地，对大陆进行各种破坏骚扰，并公然采取赤裸裸的海盗行径，不顾国际公法，攻击和掠夺在台湾海峡 及其周围公海上航行的各国商船，干扰我国航运和贸易的正常开展。从1949年起，包括中国在内，属于丹麦、挪威、意大利、荷兰、巴拿马、希腊、西德、苏 联、波兰等国的船只先后在台湾海峡附近受到台湾国民党海军的围堵、攻击和骚扰，仅　　1949年8月至1954年10月，遭到围堵、攻击和骚扰的船只就达 228艘次，其中被劫掠走的68艘，被击沉8艘，被炮击、洗劫、骚扰的152艘次。1953年10月4日，中波海运公司的油轮“布拉卡”号、“哥德霍尔德 ”号在台湾附近海面被国民党军舰劫持到台湾高雄，船上波兰船员29人，中国船员17人全部遭到长期无理关押。数名中国船员牺牲在台湾。
　　美国以及台湾国民党当局企图用这种野蛮封锁的办法，把新生的人民共和国困死。
　 　台湾岛及其周围的200多个小岛，位于东海和南海之间，是西太平洋航线的要冲，战略地位十分重要。从东海到南海，从东北亚到东南亚，从太平洋西部到中 东、欧洲、非洲的海上航线都要经过台湾海峡和台湾附近海域。台湾海峡位于台湾省和福建省之间，南北长约370公里，东西宽约130－140公里，海域面积 约8万平方公里，是我国海上南北航线的必经之路。而台湾国民党当局控制的金门岛和澎湖列岛，距大陆只有十几到几十海里。朝鲜战争开始后，中国沿海南北航线 彻底中断，中国内地南方与北方的船队不能执行南北方物资运输任务。海上运输中断，给本已负担沉重的铁路运输增加了巨大的压力，运输成本成倍增加，铁路、公 路不堪重负。

开辟南北航线的“红旗”轮抵达阿姆斯特丹

　 　新成立的中华人民共和国经济尚未完全恢复，没有强有力的海军，无法打通和保护整个南北航线。但打通南北航线，恢复正常的海上交通，一直是共和国领导人关 注的大事。早在50年代，毛泽东主席就发出了“建立海上铁路”的指示，由于经济军事实力的制约，这一宏伟设想迟迟难以实现。进入60年代，特别是经过“调 整、巩固、充实、提高”八字方针，中国经济从三年自然灾害的阴影中走出，国民经济得到恢复性的发展。国民经济发展的同时，对外贸易量也逐渐增大。当时长江 口以北的运输由上海和大连两个海运局负责，广州海运局负责福建南部到广州的运输，形成了南北分割营运的局面。那时中国外贸进出口海运物资80%以上从华北 港口进出，中国自营远洋船队的70%船只集中于华南不能北上。沿海的运输任务又相当繁重，华南的港口还承担着繁重的援越任务，经常出现压船、压库、压港的 严重局面，严重影响了中国对外贸易的发展及南北物资的交流。
　　为了缓解华南港口的海上运输压力，减轻沿海铁路运输的沉重负担，从1965年下半 年开始，国家曾采取过一些临时措施，如通过铁路转运，将华北的物资转运到华南；租用外籍船舶行驶南北航线。如和日本的贸易就由日本船来运，和欧洲的贸易就 由西方国家的船只承担。那个时候，中国港口里的船只和陆地上跑的汽车一样，都是外国的。解放这么久了，自己港口里的船只上飘扬的都是外国旗，这对我们的民 族自尊心是很大的损伤。大量的运输费用都要用硬通货支付给外国，这对我国也是一笔沉重的负担。靠铁路线千里转运，增加了国内铁路的压力，而且时间长、周转 慢、货损货差多，影响很不好。最根本的办法就是重新打通南北航线。

青年时代的钱永昌（1961年28岁时摄）

　 　1959年印尼掀起反华浪潮，我国政府决定派遣悬挂五星红旗的自营船只执行接运工作，把遭受迫害的华侨用海轮接回我国南方。在此基础上，1961年4月 27日，中国远洋运输公司成立，并开始建立自己的远洋船队。从1961年到1966年，悬挂五星红旗的中国船只先后成功开辟了从华南通往东南亚、非洲、欧 洲，从华东通往朝鲜、日本等主要口岸的国际航线。
　　到了1966年，国际形势发生了较大变化，美国在越南的战争泥潭中越陷越深，中国的国际地位 逐年提高，国际局势的变化使台湾海峡形势也有了某种程度的缓和。中国国内经济的发展和对外交流也迫切需要打通南北航线。中央决定，一定要解决南北通航的问 题。1966年3月，交通部向国务院呈送了《关于中国自营轮船开辟南北航线的请示报告》，报告提出为了适应国内和国际形势变化和经济发展的需要，决心要打 通南北航线。根据台湾海峡的现状，为了避开美国和台湾国民党军舰经常游弋的海域，采取以绕开台湾的办法开通南北航线。交通部的报告得到了中央领导的高度重 视，1966年5月11日，周恩来总理指示：“一定要缩短南北航程”，并要求交通部尽快拟定试航方案。5月28日，交通部根据周总理“必须确保安全”的指 示，确定了试航方案，责成远洋局立即做好用挂五星红旗的轮船开辟南北航线的准备工作。远洋局将这个任务布置给了中远上海分公司，上海分公司研究决定，由国 产的“红旗”轮担任试航任务。我当时被调任“红旗”轮船长，这一历史的重任落到了我的肩头上。
　　 1965年“四清运动”中，我调任“真理”号船长。1966年春节前后，“真理”号进上海船厂进行年度修理，利用修船不出海的时间，船上开展了“四清运动”，船上贴满了各种各样的大、小字报，每天不断地大会小会批判，我是船长，当然不能幸免。

“红旗”轮南北驼航的方案图，第一方案为黄线，第二方案为蓝线，第三方案为红线

　 　我和政委王维舟属于当权派，被要求做出“触及灵魂”的认真检查。检查被群众通过了，就谓之“下楼”（即解脱）。我为人性格温和，平时和大家相处和睦，但 我内心是有极强的原则性的。对这场突如其来的政治运动我完全不理解，不了解运动发生的背景，要达到什么目的，再加上看不惯有些人空谈高调专门整人，所以完 全是被动参加。在联系实际自我检查时，我不愿意往自己头上乱戴帽子，丑化自己以取悦别人，虽然大字报及群众意见的矛头绝大多数指向政委王维舟，但为显示运 动的“严格”和“彻底”，大多数干部必须经二至三次检查才能“下楼”，以示“认真”。所以，我第一次“下楼”没能下得来。就在运动热火朝天，我在准备第二 次“检查”的时候，“四清”工作组组长王应琪找我谈话，暗示我要加快“下楼”。当时“四清运动”在我们船上已搞了两个多月，我以为是运动差不多要结束了， 以后才知道公司决定要在短时间内调我去参加南北通航的准备工作。由于这个背景，在第二次“检查”后，我顺利地“下楼”了。“下楼”后领导立刻和我谈话，调 我到“红旗”轮任船长。
　　“红旗”号是我国自己制造的第二艘万吨级远洋轮，和1963年首航日本在东海苏岩礁触礁沉没的“跃进”轮是姊妹船。“ 红旗”和“跃进”都是1950年《中苏友好条约》签署的156项援华项目之一，由苏联提供图纸、设备、主机和钢材，由我国大连造船厂施工制造。 “跃进”轮1962年出厂，“红旗轮”1965年出厂。“红旗”轮载重1.9万吨，船长169.9米，型高38米，满载吃水9.7米，主机采用汽轮 机，14000马力，航速22节，是我国远洋船队当时载重量最大、马力最大、航速最快的一条船。
　　1966年4月，我奉调上“红旗”轮。其实“ 红旗”轮上有一位叫张衍铎的老船长，他是我吴淞商船学校30年代的老校友，是我的前辈。张衍铎驾驶技术和业务素养都很高，曾被评为上海市劳动模范，“跃进 ”轮造出来后，就是由他首先驾驶试航，试航完成后，交班给了准备执行首航日本任务的陈家祥老船长。1965年下半年“红旗”轮完工出厂，也是由他接船试 航。这次，公司决定由我接张衍铎任“红旗”轮船长，备战南北通航的试航。我以前没有和张船长同船工作过，但听过他的很多事迹，所以我对张船长很尊重，尤其 他是我的前辈，我更应虚心地向他学习。

钱永昌（右）1965年4月17日在日本神户

　 　张衍铎知道我是来接他班的，对我很负责，在同船过程中，向我详细介绍船的综合性能，在技术上无保留地和盘托出。红旗轮的主机是汽轮机，操船特别困难，他 很耐心地介绍在操船时应该特别注意的要点。我们相处融洽、和睦，但在交谈中，我注意到，他对技术以外的话题一句都不多说，显得十分谨慎，这就是当时那种“ 左”的形势造成的不正常的人际关系。对他的“谨慎”，我也很理解，那个时候，毕竟人要自保嘛。在后来“文革”开始的时候，我和他有一段很有意思的谈话。当 时群众给他提了很尖锐的意见，说他高高在上，不接近群众等。他在向群众检讨的时候，总是挑几个大“帽子”给自己扣上，敷衍几句。有一次，我和他谈心时，建 议他多和群众接触，免得大家这么多意见。他很诚意地回答我：“我不接触群众是有原因的，我和他们接触少，运动来时，群众对我的意见就只有一条，就是说我不 接触群众，有架子，高高在上。如果我下去了，和大家接触多了，运动一来，大家就会说我什么时候说了些什么话，如果再上纲上线，那我的罪名大了，这就是祸从 口出呀。今天最多说我不接近群众，那只不过是个一般的作风问题，不会涉及政治问题。”
　　不可否认，他的话是那个特殊年代多次政治运动后人们出于 自保而从反面总结出的经验。他的话引起我深深的沉思：万马齐喑的政治局面是人们不愿意看到的，但为什么会出现这种千人万人说一样的话，为什么会出现两人说 真话，三人说假话，人多不说话的局面，这不值得我们认真地去思考吗？几个月以后，组织上以张衍铎年纪大了为由将他调离，由我接任船长。其实，那一年他仅 53岁，我33岁。从那以后，由于工作繁忙，加上常年在海上，我们很少见面，但我常想念他。2005年我专程去看望了他。他已93岁高龄，只能坐在轮椅上 和我聊天。我感到他已明显的“老”了，记忆时断时续，我与他告别出来后，心中怅然良久。
　　对于南北通航的准备工作，中央很重视。1966年6月 下旬，交通部、远洋局、中远总公司派出江波副局长带领航运处处长赵仁  和造船处处长王世桢等同志组成的工作组到上海，传达中央的决定及周总理对南北通航工作的批示，其中包括周总理亲自确定的首次试航方案。当时有3个方案备 选：第一方案是从上海出发，直航经台湾海峡进入南海，再通过马六甲海峡到欧洲，这是距离最短的航线，但由于要从国民党海空军攻击距离内通过，因而也是风险 最大的一条航线。第二方案是从上海出发，向东绕经日本大隅海峡到东经135。神户南方海面，再折向南偏西的航向沿冲绳岛以东海面南下，从台湾与菲律宾之间 的巴士海峡通过，然后经马六甲海峡到欧洲。第三方案是从上海出发，向东经大隅海峡，到东经135。神户南方海面，折航南下，从距台湾东面600公里的海面 向南偏西直到菲律宾东部苏立高海峡，穿越菲律宾内海苏禄海，西出巴拉巴克海峡，沿加里曼丹西南抵马六甲海峡至欧洲。这条航线最长，航行条件也最为不利，但 这条航线在台湾国民党海空军攻击能力之外，相对来说较为安全。出于安全考虑，周总理最终批准了第三方案。总理办事极为细心，为防有误，他在文件上批道：“ 一、二、三方案，执行第三方案，即红色航线方案（注：在下达的海令上，第一方案为黄线，第二方案为蓝线，第三方案为红线）。”
　　这次任务， 直接受交通部及军委总参谋部指挥。我和政委参加了工作组召开的只有公司党委少数人参加的绝密的会议。会议在神秘的气氛中进行，会上传达了中央决定及交通部 党组及远洋局的部署，包括政治动员、技术措施、人员配备、战备工作、后勤保障到通讯联络都作了详尽的指示。参加会议后，我才明白调我到“红旗”轮的目的。 说实在的，当时思想上是很激动的。作为船长，我比谁都清楚这次试航的重要意义及自己所肩负的重任，组织上把这么重大的政治任务交给我来执行，说明组织上对 我的高度信任，我决心认真落实各项工作，完成任务不辱使命。
　　政治思想：根据任务的需要，对船员队伍根据政治素质、组织纪律、技术水平、工作作 风等方面的要求进行调整（但实际考察的结果，一个没有调整）。队伍调整工作完成后，向全体船员进行思想动员，讲明我们这次行动的意义、重要性，树立完成任 务的信心和决心，同时向大家进行保密教育，要求严守秘密，在行动之前，甚至连自己的家人也暂不允许透露。
　　战备工作：分为两部分，一是人员配备 和武器配备。二是进行海上军事训练及演习。考虑到南北通航可能会遇到敌人的袭击和骚扰，中央军委决定从东海舰队临时抽调17名连级军官到船上，组成“加强 连”。由东海舰队第八支队政委（范××）带队。由于我们的船员多数是海军的复退军人，大多具备一定的军事基础。“加强连”由东海舰队和远洋公司党委双重领 导，范政委为船舶党支部的支部委员，参与船舶的领导工作。“红旗”轮是商船，平时，只配备了为防海盗和小规模武装骚扰的几支冲锋枪。为了执行任务，决定在 船上加强武器装备，配备了4挺14.5毫米口径高平两射机关炮，分别设置在船首、船尾和驾驶台左右船桥。另配12挺机关枪，在船的左右两侧的舷墙上从前到 后加焊12个枪座，必要时，再将机关枪从武器库中取出安装在枪座上。全体船员每人一枝冲锋枪，船长和政委每人一枝手枪。这样的火力装备是够厉害的，对付一 般的海匪不成问题。另将船首尖舱加装隔热层后改造成临时弹药库，储存了3万多发各种弹药。按照计划在海上定期组织船员打靶。将救生艇放入海中，后面拖一个 作为靶标的大木排。另一个方法是向空中放出很多气球，作为靶子。那一段时间，我都快变成军舰的舰长了，在海上，只要条件允许，就按计划：“慢车，打靶。” 于是救生艇拖上靶标，远远地漂在海面上，船上的船员只要不当值的，全部出来打靶。一刹那间，风平浪静的海上枪炮齐鸣，船上硝烟滚滚，真有一点临战的味道。 除了枪、炮之外，我们的预备方案中还有教船员制作土燃烧弹，用啤酒瓶装上汽油，万一敌人靠上来想登船时就用土燃烧弹对付他们，根本的一条就是不让敌舰靠 拢。
　　技术准备：汽车在生路上跑要靠地图，船在海上航行要靠海图，由于新开辟的航线（例如菲律宾内海）都是我们没有航行过的，甚至也很少有船航 行这条航线，所以要提前准备大量的世界各航区各种比例的海图及各类航行资料，了解海区的水文、气象、岛礁、潮汐、沿途的地形等资料。维修、调试所有电子助 航仪器和通讯器材。轮机部对所有机器进行全面的养护和检查，使各种设备保证处于最好的运转状态。由于第一次远航欧洲，要经过波浪滔天的太平洋、印度洋、大 西洋，在茫茫无际的大洋上来回航行数万海里，为期几个月，要保证航行期间全船所有的机械、仪器和设备的正常运转，要对大到一栋楼高的主机，小到电台的电子 管、无线电元器件进行全面彻底的检查，使之保持适应远航的最佳工作状态，并配备足够的备用零部件。最最重要的是，我要根据中央下达的秘密航线，设计好全程 的航线。我国船只从未航行过菲律宾内海苏禄海航区，对于我来说，以前只在北方与日本之间的航区航行，没有去欧洲的经历，所以一切都要从头开始。航线设计好 后，我和大、二、三副等助手们一段一段地熟悉、分析航线及航区。特别是当时因为中东战争，埃及关闭了苏伊士运河，我们的航线必须从印度洋，经非洲东面的莫 三鼻给莫桑比克海峡，或经毛里求斯绕道南非好望角进入大西洋。苏禄海、马六甲海峡、好望角、英吉利海峡这些复杂的航区，对我来说都是第一次航行，所以，我 们做了特别细致认真的准备。
经过动员，全体船员按照各自的职责，热情满怀地投入了出航前的准备工作。
　　就在我们全体船员满怀信心，认真 准备的时候，1966年6月，“文化大革命”开始了。“文化大革命”一开始，社会上就乱了。当时“红旗”轮的行动直接受中央军委总参谋部指挥，上级下达指 示：“红旗”轮不参加“文化大革命”，集中精力，做好南北通航工作。所以我们仍然照常进行出航前的准备，没有受到影响。但是出发的命令迟迟没有下达，一直 到1966年10月，接到中央通知：任务暂停执行。以后我们才知道，暂停执行任务的原因是造反一直造到了中央军委，殃及总参的正常工作。指挥机关乱了，我 们的任务自然也就没法进行，只能暂时搁置了。（未完待续）