和中遠航運分別變動-4.4%、-11.5%和-7.1%。中金A股指數回落7%，值得注意的是中國遠洋最近兩個交易日大漲15%，顯著跑贏大盤。H股跑贏大盤：中海集運、中國遠洋、海豐國際分別變動+10.9%、+11%和+14%，恒生國企指數上漲9%。 行業數據點評：
散雜貨運輸：12月BDI整體呈逐步沖高的走勢，年底一度報收1930點；而進入2012年之後指數急速下跌，截至1月17日，指數報收 974點。指數下跌基本上符合我們之前提出的春節前BDI指數回落的判斷。需求方面，春節前中國礦石需求疲弱，巴西和澳洲西部極端天氣影響礦石出港量，帶 動Capesize船型運價大幅回落，且北美糧食出口和北半球冬季取暖用煤的旺季逐漸過去。供給方面，本周新簽訂單數繼續回落，舊船拆解量仍維持相對較高 的水平，整體繼續呈現明顯的底部特徵。但是新船下水量在未來一年將持續維持較高水平，供給過剩的問題仍將持續一段時間。
短期來看，運價繼續下跌的空間有限，隨着春節後中國需求恢復可能運價小幅回升，長期來看我們繼續維持周期已經觸底，2012年仍舊低迷，2013-2014年期間步入緩慢回升期的判斷。
集裝箱運輸：CCFI在1月13日報收920.56點，環比上周回升2.7％，環比四周前回升1.7％。完全符合我們上期月報中“歲末年初 提價成功概率高”的判斷。目前歐線和美西航線運價處於733美元/箱和1822美元/箱的水平，相比前期低點已經累計反彈50％和29％。本次船公司提價 成功主要得益於兩個方面：一是春節前出貨高峰貨量有保障，且出貨的緊迫性較高；二是船公司聯合程度在提高，合併航線合理安排運力使得行業供給矛盾得到一定 緩解。向後看來，春節後至一季度末貨量可能出現一定回落，而船公司的聯合程度仍存在不確定性，因此節後運價繼續上漲動力不足。
供給方面：12月份單月集裝箱拆船量飆升至2.6萬TEU，顯著高於1-11月月均4000TEU的水平；而12月份的新簽訂單數量僅為 5500TEU，顯著低於1-11月平均1.6萬TEU的水平。未來兩年，集運行業都面臨較高的新船交付壓力，而且大船下水比例較高，行業實質反轉無望。 有一點值得我們注意的是：雖然船東提價得以落實，但是在高油價的侵蝕下，船公司本年實現盈利的難度較大。
油輪運輸：VLCC的租金波動相對平穩。12月份TD3航線（中東-遠東）的TCE租金為2.3萬美元/天，相比11月增長5%，1月6日 進一步回升至2.6萬美元/天，只能使得少部分船東盈虧平衡。由於供需矛盾依然突出，我們對於油輪行業繼續維持謹慎的態度。除非伊朗封鎖霍爾木茲海峽，參 考上世紀兩伊戰爭時的經驗，油輪運價存在突然大幅飆升的可能。
投資建議：
A股航運板塊整體估值水平已經達到歷史低位，但相比港股市場仍有較高溢價，估值吸引力不足；H股方面相比歷史低位仍有一定距離，難言絕對安全。個股的市淨率估值來看，中國遠洋A股和H股分別約1.3和0.8；中海集運A股和H股分別約1.1和0.6；中海發展A股和H股分別約0.9和0.6。我們認為目前整個航運行板塊的整體投資機會仍未出現，短期漲幅過高不宜追高，但是H股值得關注未來集運價格下跌帶來的中海集運股價回落風險。
風險：
國際油價大幅飆升、交船量超預期、外部宏觀經濟差於預期。（中金公司）
