2026年8月15日，随着中国海杰航运（Sea Legend Shipping）旗下“迪拜塔”号（Dubai Tower）集装箱货轮在宁波舟山港完成装载并正式启航，全球首条跨越北极的定期集装箱班轮航线——“中欧北极快航”（CAX） ——正式开通。首班船从宁波舟山港出发后直奔高纬度水域，经俄罗斯北方海航道（Northern Sea Route, NSR）航行，预计将于9月5日抵达英国费利克斯托港（Felixstowe）。全程约20天，较传统经苏伊士运河约37至40天的航程缩短近一半。另有报道称，该航线单程最快仅需18天。

这条被命名为 “冰上丝绸之路” 的航线，标志着北极航运正式从单次试航迈入常态化商业运营的新阶段。与此同时，韩国泛星集团（PanStar Group）也宣布将于8月22日从釜山试航北极航线，可衔接荷兰鹿特丹、德国汉堡和波兰格但斯克。北极航道的商业开发，正在从纸上蓝图变成多国竞逐的新赛场。

一、从“试水”到“周班”：一条航线的进化史

北极航道的商业化并非一蹴而就。早在2018年，丹麦航运巨头马士基曾完成一次从俄罗斯远东符拉迪沃斯托克至圣彼得堡的试航。但真正将这条航线推向常态化运营的，是中国企业。

2025年秋季，海杰航运完成了首次经北方海航道运输国际集装箱的测试，一艘中国集装箱船成功抵达英国费利克斯托港。2026年，这家公司迈出了决定性的一步——从“一次性试航”升级为“周班常态化运营” 。

根据规划，2026年8月至10月的通航窗口期内，海杰航运将安排8个周班航次，投入7艘中小型集装箱船组成船队。船舶运力在1,384至4,890标准箱（TEU）之间。俄罗斯国家原子能集团（Rosatom）作为北方海航道的基础设施运营商，已为这7艘中国船舶发放了过境通行许可。

海杰航运已与费利克斯托、鹿特丹、威廉港、安特卫普等欧洲合作码头达成专属合作，船舶享有绿色通道优先靠泊权益。该公司还计划在未来5至10年内，达成北极航线全年通航的发展目标。

二、为什么要走北极？时间、安全与战略的三重考量

北极航线之所以从“小众实验”走向“常态化运营”，背后是三重力量的共同推动。

第一，时间就是金钱。 传统亚欧航线经苏伊士运河约需37至40天，绕行好望角则因红海危机更长达近50天。而北极航线将航程压缩至18至20天。航运顾问公司Drewry认为，近期航运受到的干扰正好提供了一个机会，可以测试北方海航道的市场潜力。

第二，传统航道正在变成“火药桶”。 当前，红海曼德海峡受胡塞武装袭扰，霍尔木兹海峡因美以联手打击伊朗而基本处于断航停运状态。全球约四分之一的海运石油贸易经霍尔木兹海峡，这条咽喉要道的瘫痪让整个航运界意识到——把所有鸡蛋放在南方航线这一个篮子里，风险太高了。北极航线恰好提供了一条绕开所有南方地缘冲突“火药桶”的替代通道。

第三，战略布局。 2018年1月发布的《中国的北极政策》白皮书明确提出，中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建 “冰上丝绸之路” 。中国在文件中将自身定位为 “近北极国家” 。中央财经大学副教授刘春生指出，中国大部分进出口货运走马六甲海峡，该航道狭窄繁忙且处于多国共管状态，将全部贸易集中于此风险较高，需要多一条选择。

三、中企探路，欧洲大航商为何“绕道而行”？

值得注意的是，在这条“冰上丝绸之路”上，中国是探路者，而欧洲航运巨头却在集体退场。

法国达飞（CMA CGM）、瑞士地中海航运（MSC）、德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等国际航运巨头，均已签署美国非营利组织“海洋保育协会”（Ocean Conservancy）的承诺书，承诺不使用北极航道。欧洲航商退场的原因有三：

一是制裁风险。 俄乌冲突后，西方制裁使得大多数航运集团无法使用这条由俄罗斯管辖的航道。二是环保压力。 北极生态系统极度脆弱，环保组织对开发活动存在强烈担忧。三是商业不确定性。 马士基首席执行官文森特·克拉克曾表示，北极航线“商业化条件尚未成熟”，航线何时开通、何时关闭难以预测，客户不希望在两條路线之间反复切换。

然而，欧洲航商的退场恰恰为中国创造了战略窗口。在西方保险机构因制裁拒绝为途经北方海航道的商船担保的背景下，香港作为全球海事保险机构最密集的城市之一，正联合内地与国际资本开发专门针对极地航道风险的保险产品，填补西方机构退出的空白。推动本次“中欧北极快航”常态化运营的核心主体海杰航运，其关键运营与商务实体正是海杰航运（香港）有限公司。

中国不是在与欧洲竞争，而是在欧洲缺席的赛道上独自领跑。

四、挑战与争议：冰上丝绸之路并非坦途

北极航线的常态化运营固然令人振奋，但前路绝非一片坦途。

首先是季节性的硬约束。 当前北极航线只能在8月至10月夏季冰层融化期间通行。2026年整个航季预计仅能运输约2万标准箱，与苏伊士运河航道的运货量相比差距甚远。

其次是一个“咽喉”换另一个“咽喉”。 英国《金融时报》指出，整条航道都处于俄罗斯控制之下，它只不过是以一个咽喉要道取代了另一个。更糟糕的是，该航道的入口位于白令海峡，而海峡一侧就是美国。

第三是环保压力。 清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）警告，北极水域正因气候变化而以高于全球平均水平的速度变暖和酸化。船舶航行可能对脆弱的北极生态系统造成不可逆的损害。加拿大前环境部长史蒂文·吉尔博表示，气候变化将加剧北极的安全风险，尤其是在越来越多船只驶入北极的情况下。

第四是经济账尚未算清。 燃料成本的节省可能会被破冰船等更高的成本所抵消。航运专家指出，北极航线仍将是一种 “高价的季节性产品” ，主要吸引运送高价值、对时间敏感货物的货主。

五、结语：一条航线的背后，是一个时代的转向

当印度还在为国内邦际水权纠纷争吵不休、为农业减产和农民自杀焦头烂额时，中国已经将目光投向了北极——一个曾经冰封千里、如今因全球变暖而逐渐打开的“新航路”。

这不是巧合，这是两种国家能力的差距。

中国的“冰上丝绸之路”从2017年习近平主席在中俄高层互访中首次提出，到2018年写入国家北极政策白皮书，再到2025年试航、2026年常态化运营——整整十年的战略定力，从顶层设计到企业执行，从政策文件到码头泊位，一步一个脚印。

而同一时期的印度，连修一座跨邦水库都无法协调各邦利益，连保证农民每天8小时抽水用电都做不到。当中国企业在北极冰面上开辟新航线时，印度的农民正在干裂的稻田里喝下农药——一个在向上突破，一个在向下沉沦。

北极航线的常态化运营，不仅是中欧贸易的一次提速，更是中国战略执行力的一次集中展示。它告诉我们：真正的战略优势，不是在危机来临时仓促应对，而是在危机来临之前，就已经把路修好了。

当然，这条“冰上丝绸之路”才刚刚起步。季节性的限制、俄罗斯的管控、环保的压力、经济的可行性——所有这些挑战都摆在面前。但有了第一个周班航次，就会有第二个；有了第一个通航季节，就会有全年通航的那一天。

当别的国家还在为水打仗、为粮发愁的时候，中国已经在冰上修路了。

这，就是差距。