欧洲和外资垄断：全球集装箱海运呈现绝对的“寡头垄断”格局。前三大巨头——瑞士的地中海航运（MSC）、丹麦的马士基（Maersk）、法国的达飞轮船（CMA CGM）全在欧洲，它们和中国台湾的行业巨头控制了全球大部分运力。

中国中远海运（COSCO）：中国虽然拥有排名全球前列的中远海运（COSCO），但从全球总市场份额来看，大部分的集装箱运费红利依然被欧洲和海外船东分走了。

什么是FOB？ 中国工厂只负责把货生产好，运到中国的港口（如宁波港或上海港）并装上船，任务就完成了。接下来的海运费是多少、找哪家船东运，全由海外的买家（如沃尔玛、欧洲进口商）决定并支付。

中国工厂的困境：当红海危机爆发、海运费从一个集装箱 2000 美元暴涨到 7000 美元时，海外买家的综合采购成本大幅飙升。由于买家多付了 5000 美元的运费，他们就会反过来疯狂压低中国工厂的商品出厂价。

“运费比货值还贵”：一个集装箱的塑料玩具价值可能也就 1.5 万美元。当运费从 2000 美元涨到 7000 美元时，运费占货值的比例从 13% 飙升到了接近 50%。

订单面临取消：欧洲或美国的买家一看加上运费后无利可图，就会减少订单，甚至直接取消。这就导致中国工厂虽然有生产优势，却因为“路费太贵”而面临有货发不出去、或者被迫亏本降价的窘境。

集装箱“卡在路上”：这意味着大量的集装箱和货船被“拉长”在海里，无法及时返回中国港口。

爆仓与资金占用：中国港口出现短暂的“缺箱、缺船”现象。工厂货生产出来了，但在码头排不上队、装不上船。在国际贸易中，拿不到装船的“提单”就拿不到海外买家的货款。货积压在仓库里，工厂的原材料贷款和人工工资却要照付，直接导致企业资金链极其紧张。

中欧班列（铁路）爆满：海运走不通，中国制造开始疯狂改走陆路。横跨欧亚的中欧班列订舱量暴增，成为连接中国制造业与欧洲市场的“钢铁驼队”。

中国船东利用中立国优势：由于中国在国际外交上的中立立场，部分中国本土的中小型船东开辟了“红海专线”。在一些西方大船东不敢走红海时，部分挂中国国旗、或者表明中国背景的货船得以安全通过红海，反而开辟了一条独特的逆势通道。

中国造船业订单接到手软：由于全球航线拉长、老旧船舶需要绿色转型，全球船东都在疯狂下单造新船。中国作为全球第一造船大国，各大家船厂的订单已经排到了几年之后，直接吃到了最上游的制造红利。