服役周期错位：法国的阵风战机 (Rafale)和德国的台风战机 (Eurofighter Typhoon)属于“4.5代”战机。这些战机经过持续升级，目前的性能仍能满足现阶段的国防需求。

跳跃式发展：由于两国的4.5代战机可以一直服役到2040年左右，如果此时再去耗费10-15年研发一款五代机，等到服役时五代机技术已经落后。因此，直接研发预估在2040年左右成熟的六代机技术，是技术跨代的最优解。

拒绝技术受制于人：美国的F-35战机目前垄断了西方盟国的五代机市场。德国为了填补眼下的空缺已经向美国采购了部分F-35，但法国坚决拒绝购买。

维持欧洲工业独立：法德两国深知，如果连六代机也放弃自主研发而依赖美国，欧洲将彻底失去尖端航空工业的研发能力和主权。

未来空中作战系统 (FCAS)：法德当时规划的FCAS项目并不是单指一架传统意义上的战斗机，而是一个“系统之系统 (System of Systems)”。

核心组成部分：该系统包含新一代战机（NGF）、负责协同作战的无人机蜂群、以及连接所有资产的“作战云”网络。哪怕核心战机研发叫停，两国的无人机和网络技术依然能应用在现有的阵风和台风战机升级上。

缺乏大推力核心机：法国最顶尖的军用航空发动机是赛峰（Safran）集团研发的 M88 涡扇发动机（用于“阵风”战机）。M88 的最大推力仅为 7.5 吨（75 kN）左右，属于中型推力发动机。

从未染指大推力领域：法国在历史上从未独立完整地研发过类似美制 F119、F135 那样推力在 15 到 20 吨级的大型、大推力重型战机发动机。

四代半的限制：M88 这种中型发动机的发电和散热能力，是针对四代半战机设计的。要从中提取出满足六代机、无人机蜂群控制中心以及“作战云”节点所需的巨大电能，M88 的核心机架构在物理极限上根本无法做到。

六代机发动机的门槛：六代机发动机（如美国正在研发的变循环发动机 XA100 / XA101）采用了先进的热管理和三气流技术，能在产生巨大推力的同时，提取出数百千瓦（kW）级的电能。法国赛峰在这方面的技术储备几乎是空白。

法国的算盘：法国赛峰坚持要担任发动机项目的绝对主导者（Prime Contractor），试图借德国的资金和空客的资源，来帮自己攻克大推力、高发电量发动机的难关，从而实现法国航空工业的全面跨代。

德国的拒绝：德国的 MTU 发动机公司（曾参与联合研发“台风”的 EJ200 发动机）拥有极强的涡轮和压缩机技术，坚决拒绝做法国的副手，要求平分技术控制权。

够不着的重型发动机门槛：俄罗斯的 AL-31 系列（用于苏-27/30）和 AL-41 系列 / 117S（用于苏-35/57），其最大推力都在 12.5 吨（123KN）到 14.5 吨（142KN）以上。法国赛峰（Safran）目前服役的最强军用发动机 M88-2 仅有 7.6 吨（75KN）。在重型军用加力涡扇发动机领域，法国确实从未跨过 10 吨推力这道坎，技术底子与美、俄存在整整一代的差距。

120KN 的尴尬目标：法国目前为未来战机规划的 120KN（约 12.2 吨推力）发动机目标，即便研发成功，在严格意义上也只能算是一款“大号的中型发动机”或“入门级重型发动机”。这个指标甚至还没有达到冷战时期美国 F110 发动机或苏联 AL-31 的后期改良水平，更不用说去和美军六代机正在测试的 20 吨级（200KN）变循环发动机相提并论了。

印度的角色：纯粹的“提款机”与“小白鼠”：印度此前曾尝试自主研发 “卡弗里”（Kaveri）发动机 遭遇彻底失败。法国提出由赛峰集团与印度国防研究与发展组织（DRDO）联合研发这款 120KN 的全新发动机，核心目的就是让印度出资，给法国提供试错和技术迭代的“科研经费”，从而在不烧法国纳税人钱的前提下，帮赛峰攻克大推力核心机的技术难关。

印度的局限：除了钱，毫无技术贡献：正像您所说，印度自身的航空工业基础极其薄弱，连基本的冶金、高压涡轮叶片单晶工艺、以及基本的发动机控制软件（FADEC）都无法自主搞定。在这场合作中，印度不仅无法在研发、测试和供应链上给法国任何实质性的技术反哺，反而会因为印度国防部标志性的低效官僚作风、无休止的谈判、以及对“本土制造份额（Make in India）”的强硬要求，导致项目进度严重拖沓。

如果法国依靠印度的资金在未来 10-15 年内艰难试错，摸索出了 120KN 的发动机，届时美中的六代机和变循环发动机早已成熟服役。

一款在 2035 年后才研制成功的 120KN 传统架构发动机，不仅在技术上是“出生即落后”，而且由于缺乏西欧盟国的集体采购，其分摊后的单台造价将是天文数字。