【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】

在9月29日这个特殊的日子里，商飞大飞机C919获得了中国民航局颁发的型号合格证，完成了历时5年的取证之路。对一架全新的飞机来说，取得型号合格证是极为重要的节点，代表着飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。

虽说型号合格证没在9月19日颁发让人有些遗憾，但9月29日正式颁证也蕴含着对CR929项目的美好祝福。对于中国航空业来说毫无疑问这是个大日子，代表着我们终于有了属于自己的获得了型号合格证、符合适航标准的干线喷气客机（ARJ21为支线客机）。对中国航空工业来说，干线客机一直是其努力的目标，如果从708工程开始计算，那足足花了52年才终于达成这一目标。

作为一直密切关注国产大飞机的人，对于C919获得型号合格证笔者也是百感交集。2017年5月5日，笔者受商飞邀请参加C919首飞仪式，哪怕已经过去了5年，那些白发苍苍的老航空人、那些欢呼雀跃的年轻人、那些背对着跑道却时不时偷偷回头看飞机的安保人员、那些首飞成功后挥手致意下飞机的首飞机组依然历历在目。

首飞当天在跑道上滑行的C919，背后为上海波音机库（本文图片均为作者收集）

C919首飞现场的程不时老先生，曾担任708工程副总师

C919完成首飞平安降落后现场欢呼的商飞工作人员

走下C919的首飞飞行员

对C919来说，获得型号合格证固然重要，但正如我此前的文章中所说，一架飞机有三证：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）以及适航许可证（AC）。这三证之间的关系在此前的文章中已经详细说过，这里不再展开。在已经获得型号合格证的当下，剩下两个证也只是时间问题，就等水到渠成。

而年内将首架飞机交付给东航一事，基本可以说是板上钉钉了。当然，交付给东航不代表C919就可以执飞航班，还需要进行运行审定等程序才能正式投入商业航班飞行之中。

航空制造业作为制造业的顶端，对一个国家的工业体系的发展有着极强的拉动效应，而C919项目与其所带动的进步也体现在方方面面。通过C919项目，我们培养了一批符合标准的国内供应商，提升了高端制造业水平；掌握了干线客机适航审定能力并收获了大量试飞经验；以及最重要的是，培养了一批走完了项目全流程的研发团队等。

但这些成果已经是过去时，而商业运营是将来时。对一架全新的民航客机来说，拿到证并不是长跑的终点，而是一场更长的长跑的开始，而这次长跑的终点是产品的全寿命，目标则是获得商业上的成功。

对一款民航客机来说，最主要的客户是航空公司，而航空公司购买民航客机的目的是为了用来飞商业航班，飞商业航班是为了赚取利润。纵使政府可以通过命令手段或政策扶持要求或鼓励该国航空公司购买某一机型飞机，但对航空公司来说，如果飞机盈利能力不足甚至飞一趟亏一趟，那自然是百般不情愿。但如果飞机有着充足的盈利能力，那都不用政府摊派或政策扶持，航空公司自己就会主动采购该飞机，形成良性循环。

而决定飞机盈利因素很简单，排除市场变化等因素，更低的运营成本与更高的可靠性往往代表着更强的盈利能力。前者是飞机油耗、机组工资等因素，而后者则是签派可靠度、飞机日利用率等。

对飞机来说前者往往是固定的，一架飞机该多少油耗就是多少油耗，这是先天决定的，而后者则是后天的。一架一年一半以上日子都在趴窝的飞机与一年九成日子都在飞行的飞机其盈利能力天差地别，一坏就得趴窝半个月等配件维修的飞机与出了故障3天就修好的飞机，航空公司更喜欢哪个不言自明。

决定一架飞机出动率的不仅仅是飞机的可靠性，还取决于其备品备件是否能及时供应、厂家是否能及时提供技术支持或维修。换言之，飞机不仅仅得用着省钱，还得让客户用得放心，售后服务到位了，生意才能做得长久，飞机才能卖得出去卖得多。

与只关注节油性能的公众不同，对航司客户来说，飞机的MRO（维护、修理、运行）是极为重要的

以第二代波音737为例，波音737classic系列的经典机型737-300是1979年启动项目，1984年首飞成功，生产持续到1998年（此时波音开始生产第三代737，也即737NG），并且现在还在世界的某些角落飞行着。

如果说一架飞机开始立项是开始怀孕、首飞是呱呱落地、停产是退休，那么彻底停止商业航班飞行则是走向一生的终点。贯彻飞机一生的是培训、维修、备品备件等配套保障及服务，波音737-300今天还能使用的一大原因就是波音始终在供应波音737-300的零部件与技术支持。

波音的航空服务业务为波音的市场地位提供了有力的保障

如果一款飞机经常发生零部件供应不上的情况，那等待的就是趴窝；而如果一款飞机趴窝的多了，那自然会面临商业上的惨败；如果一款飞机在商业上遭遇惨败，那么其前景将非常惨淡，而这在我国民航史上是有着教训的。

在C919大飞机之前，我国在民机领域不断尝试，其中就包括世纪之初的西飞新舟60涡桨支线飞机。新舟60的首个用户是川航，但川航在使用新舟60后一年就停止了新舟60的运营。对此，川航给出的理由是：高原性能差，飞西部航线必须减载（西昌机场）；飞机故障率高，日利用率只有6小时，技术签派率96.7%，一年故障95次；新舟60一年亏损1120万——作为对比，目前ARJ21的日利用率在7-8小时左右，技术签派率为99.72%（成都航）。

能满足客户需求的飞机，才是一架好飞机

堪称凄惨的运行状况让川航这个首发用户果断抛弃了新舟60，而在2008年一家专门运营新舟60的航空公司成立了：幸福航空。作为为了运营新舟60而生的航空公司，幸福航空开始是全新舟60机队，并在2017年完成了第25架新舟60的引进，达到了新舟60机队规模的峰值。

但这家为了运营新舟60而生的航空公司在2018年开始引入波音737，累计引进5架，一定程度上反映了新舟60的运行及盈利情况。

而幸福航空那25架新舟60的现状则很好地诠释了为何MRO对飞机的运营是极为重要的：25架飞机中有5架在运营状态，3架在定检中，一架停场封存（缺少备件），其余16架或排队等待定检或缺少航材保障而停场。这其中固然有基于运7发展而来的新舟60先天不足的问题，但缺少备品备件保障与维修保障是造成如今状况的主要因素。

因此对C919项目来说，要让C919做到商业上的成功不仅仅要造出一架经济性良好、飞行性能优越、乘坐舒适且符合适航标准的飞机，还得做好维修与保障工作，能及时解决客户使用中所出现的问题、最快速度修复飞机的故障、充足供应飞机的备品备件与航材、关键时刻能提供紧急订货。

这些工作虽不起眼，公众关注度也较低，但这些对航司客户来说是极为关键的。就如买车是一时的事、养车是一辈子的事，谁都希望自己的车可靠耐用，4S店到处都有，零部件不需要等。你把客户当回事了，解决了客户的后顾之忧，那口碑自然就起来了。

民航飞机更高的可靠性与维护性代表着更高的利用率，更高的利用率代表着更高的盈利与更低的成本，而这一切都是建立在一套运行良好的客户服务体系上。得益于ARJ21项目过去几年的维护维修及保障经验，商飞客服中心对于客户服务、航材供应链以及人员培训等有着相当的经验。

例如为了更好地保障成都航空这个ARJ21最大用户，2021年商飞在成都建立了ARJ21维修基地，使得成都航的ARJ21在当地就可以进行高等级定检维护，大幅降低维修成本，提高飞机保障能力，切实做到让客户“买的放心，用的安心”。

对波音和空客来说，决定它们在航空业霸主地位的不仅仅是它们的飞机，更是遍布全球的服务网络。7*24小时的技术支援、灵活而又及时的航材供应链、强大的维修能力，这些看似不起眼的“售后服务”使他们的产品如虎添翼。对于C919来说，如果想要在漫长的竞赛中笑到最后，那么扎实的“售后服务”将是赢得竞赛的关键。

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