【文/德米特里·克里茨基、費多爾·阿爾扎耶夫、弗拉迪斯拉夫·安德魯欣、安東·科蒂克，譯/上海外國語學院碩士研究生 夏青】

當前，中亞迫切需要強有力的經濟增長動力以緩解社會問題，尤其是貧困問題。中亞的獨特地理位置不僅為促進本地區的發展提供許多機遇，而且符合俄羅斯和中國作為中亞博弈中主要參與國的利益。

截至2022年，中亞與世界經濟基礎設施以及貨幣金融基礎設施的融合程度較低，這不僅極大地限制了中亞在物流和高科技領域的發展，也成為中亞社會問題長期存在的原因。中亞找不到打破貧困問題惡性循環的驅動力，尤其是解決土庫曼斯坦、塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦的貧困問題。（值得一提的是，加入歐亞經濟聯盟緩解了吉爾吉斯斯坦的貧困問題。）

中亞地區投資吸引力低的部分原因在於中亞尚未融入亞洲的貨幣金融體系，更別說融入全球金融體系了。從更廣泛層面而言，原因還在於有些中亞國家的主權信用評級低、投資風險高、在國際組織中的地位低，還包括土庫曼斯坦的封閉型經濟。目前，亞洲擁有世界上非常發達的金融機構，中國、韓國、日本、印度、印度尼西亞等國家的企業不僅在為自己的產品積極地開拓市場，也在中亞尋找投資機會。中亞地區的投資需求很大，但該地區能供應的東西仍然很有限。

“危機時期的中亞基礎設施發展問題”，本文截圖來自全球事務中的俄羅斯

除了上述外部因素以外，中亞投資吸引力低還與中亞內部固有的一系列風險有關，比如政治不穩定、因貧困和毗鄰阿富汗所導致的犯罪問題、易受外部危機影響、中亞公共機構與西方及亞洲夥伴國的機構存在多方面不適配的問題。

更何況，中亞地區無法置身於新的地緣政治局勢之外，該地區面臨着反俄制裁帶來的經濟動盪風險、俄羅斯減少投資、貨幣風險、次級制裁、新市場准入壁壘增多等許多其他問題。

需要注意的是，中亞在國際貿易領域面臨的情況也不樂觀——中亞國家願意出口更多的商品，卻沒有與發達國家競爭的能力。犯罪率高、安全問題和貧困問題是中亞地區重要的社會風險因素，其中貧困還帶來了一系列負面影響，成為中亞社會的系統性問題。總體而言，這些問題是由中亞地區內部滋生而來的——教育水平低導致的勞動力素質低，從而使其產品的競爭力低下，隨後引起失業率高、生活質量低、城市化水平低和經濟低技術。

通過國際合作和優化投資與貿易的方式可以解決這些社會問題的惡性循環，從而提高中亞國家的發展潛力。融入全球基礎設施項目是促進社會和經濟發展的最有效方式之一，其中的兩個大項目就是中國基礎設施投資的大型項目“一帶一路”和多式聯運的“國際南北運輸走廊”。這兩大項目的實施對許多行業產生了協同效應，能夠促進沿線國家社會的穩定和正常化。在中亞地區有一個平衡機製發揮着明顯的作用，中國在該地區的影響力受到俄羅斯和印度的牽制：雙方都打算將中亞納入自己的地緣政治勢力範圍。

同時，這兩個項目將在一定程度上推動中亞地區的發展，因為中亞現有的基礎設施還無法提供足夠運力。不僅是中亞國家，如果涉及國際南北運輸走廊，伊朗和俄羅斯的運力也不足。在這兩個倡議的框架下，歐亞部分的運輸走廊將對中亞地區的經濟發展帶來積極影響。

先來看看“一帶一路”對中亞國家的影響。根據一般均衡模型，“一帶一路”陸運的全面實施將使中亞國家的貿易額增加1.9%，中亞區域內部貿易額增加35%，國外直接投資流增加7.3%，GDP增加0.13%。同時，“一帶一路”倡議的實施將使中亞的貧困率下降1.1%。中亞社會的系統性貧困模式表明，工業化程度低是該地區持續貧困的關鍵原因之一。

“一帶一路”是一個帶動沿線國家協同發展的項目，將提高中亞國家在以下行業的產出：建築業——增加16.2%，機械工程——18.8%，冶金業——15.8%，輕工業——13.5%，食品工業——17.1%，農業——8.6%。

有一項研究結果表明，“一帶一路”框架下的貿易和投資所帶來的間接影響可能會遠高於其直接影響；相應地，為中亞地區的公共機構帶來積極影響，有助於消除“貧困文化”、低素質勞動力、低度城市化的問題，促進貧困問題的解決，緩解緊張的社會關係。

“國際南北運輸走廊”具有巨大發展潛力，在很多方面可與“一帶一路”相媲美，但目前很難預計實施後的確切效果。至2030年，通過“國際南北運輸走廊”，印度流向俄羅斯和歐盟的貨物預計增加一倍，而參與該項目的內陸國家GDP在整個項目實施期間預計增加1.5%（按年計算，與“一帶一路”效應相當——0.14%），在這期間的總貿易額將增加30%（每年2.7%）。由於運輸時間成本的降低，項目參與國的對外貿易額總量將增加5260億美元，俄羅斯和印度作為主要參與國，必然會持續支持該項目的實施。

“國際南北運輸走廊”還將大力促進參與國的經濟信息化發展，如推動5G發展、引入電子託運單、創建聯合物流“雲”系統等。可見，“國際南北運輸走廊”將驅動中亞經濟體的技術性發展，同時緩解該地區的貧困問題。

需要強調的是，儘管該項目的實施會為中亞國家帶來積極影響，但伊朗在技術層面仍不具備落實“國際南北運輸走廊”的條件，中亞國家不能就驅動基礎設施發展的方案達成共識，也沒有做好進行重大經濟轉型的準備。

俄羅斯、印度和伊朗倡議的南北運輸走廊 圖自“探索新絲路”

外部國家和其他小項目（如“歐洲高加索亞洲運輸走廊”、區域走廊）干擾了該項目的實施，比如西方國家為了在中亞地區實現自己的利益，干擾中亞各國在項目實施方面形成共同的立場。此外，不應忘記，這些倡議和項目是為了區域超級大國的利益而實施的，它們才是主要的受益者。

各個參與大國的利益是實施這些大型項目的關鍵。俄羅斯顯然對中亞國家的發展感興趣，一方面為了保障俄羅斯南部邊境的安全，另一方面為了自己的經濟動機：在中亞開拓新市場、開展貿易合作、減少出口成本、規避制裁等等。許多俄羅斯公司希望利用中亞地區低成本的勞動力、廉價的原材料以及其他低成本的生產要素提高自己的競爭優勢。

如今，歐亞一體化是促進俄羅斯在中亞地區實現自己利益的關鍵機制，俄羅斯多半會通過與中亞國家發展夥伴關係的方式實現歐亞一體化。對於歐亞經濟聯盟而言，發展“一帶一路”和“國際南北運輸走廊”是擴大其影響力、提高一體化效應和獲得額外過境收入的良機。發展運輸走廊對俄羅斯而言還具有隱形優勢，即擴大銀行間的合作，增加俄羅斯技術出口，在長期制裁的狀況下減少俄羅斯對歐盟和不友好國家的進口依賴。

在地緣政治和地緣經濟進程動盪的背景下，研究基礎設施項目的合作機制並不容易，我們將就此提出一些建議。

首先，要建立一個區域性的金融機構（最好是開發銀行），加速中亞參與上述兩大項目的進程，或者採用上海合作組織的金融模式。其次，在資本流入預期增加的情況下，需要建立投資保障機制，採用雙邊、多邊基金（如俄羅斯——吉爾吉斯發展基金）或銀行間協議來降低投資風險。

第三，在“普惠制+”等協議的框架下，實現中亞國家與歐亞經濟聯盟的貿易自由化，這將在很大程度上削弱歐盟和歐洲開發銀行對中亞的影響力。最後，在國際貿易中擴大本幣結算機制有利於促進中亞國家與俄羅斯、中國開展更積極的貿易合作。當然，上述這些措施也將助於解決中亞地區的社會問題。

【本文原刊於9月2日俄羅斯國際事務委員會網站】