【文/德米特里·克里茨基、费多尔·阿尔扎耶夫、弗拉迪斯拉夫·安德鲁欣、安东·科蒂克，译/上海外国语学院硕士研究生 夏青】

当前，中亚迫切需要强有力的经济增长动力以缓解社会问题，尤其是贫困问题。中亚的独特地理位置不仅为促进本地区的发展提供许多机遇，而且符合俄罗斯和中国作为中亚博弈中主要参与国的利益。

截至2022年，中亚与世界经济基础设施以及货币金融基础设施的融合程度较低，这不仅极大地限制了中亚在物流和高科技领域的发展，也成为中亚社会问题长期存在的原因。中亚找不到打破贫困问题恶性循环的驱动力，尤其是解决土库曼斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦的贫困问题。（值得一提的是，加入欧亚经济联盟缓解了吉尔吉斯斯坦的贫困问题。）

中亚地区投资吸引力低的部分原因在于中亚尚未融入亚洲的货币金融体系，更别说融入全球金融体系了。从更广泛层面而言，原因还在于有些中亚国家的主权信用评级低、投资风险高、在国际组织中的地位低，还包括土库曼斯坦的封闭型经济。目前，亚洲拥有世界上非常发达的金融机构，中国、韩国、日本、印度、印度尼西亚等国家的企业不仅在为自己的产品积极地开拓市场，也在中亚寻找投资机会。中亚地区的投资需求很大，但该地区能供应的东西仍然很有限。

“危机时期的中亚基础设施发展问题”，本文截图来自全球事务中的俄罗斯

除了上述外部因素以外，中亚投资吸引力低还与中亚内部固有的一系列风险有关，比如政治不稳定、因贫困和毗邻阿富汗所导致的犯罪问题、易受外部危机影响、中亚公共机构与西方及亚洲伙伴国的机构存在多方面不适配的问题。

更何况，中亚地区无法置身于新的地缘政治局势之外，该地区面临着反俄制裁带来的经济动荡风险、俄罗斯减少投资、货币风险、次级制裁、新市场准入壁垒增多等许多其他问题。

需要注意的是，中亚在国际贸易领域面临的情况也不乐观——中亚国家愿意出口更多的商品，却没有与发达国家竞争的能力。犯罪率高、安全问题和贫困问题是中亚地区重要的社会风险因素，其中贫困还带来了一系列负面影响，成为中亚社会的系统性问题。总体而言，这些问题是由中亚地区内部滋生而来的——教育水平低导致的劳动力素质低，从而使其产品的竞争力低下，随后引起失业率高、生活质量低、城市化水平低和经济低技术。

通过国际合作和优化投资与贸易的方式可以解决这些社会问题的恶性循环，从而提高中亚国家的发展潜力。融入全球基础设施项目是促进社会和经济发展的最有效方式之一，其中的两个大项目就是中国基础设施投资的大型项目“一带一路”和多式联运的“国际南北运输走廊”。这两大项目的实施对许多行业产生了协同效应，能够促进沿线国家社会的稳定和正常化。在中亚地区有一个平衡机制发挥着明显的作用，中国在该地区的影响力受到俄罗斯和印度的牵制：双方都打算将中亚纳入自己的地缘政治势力范围。

同时，这两个项目将在一定程度上推动中亚地区的发展，因为中亚现有的基础设施还无法提供足够运力。不仅是中亚国家，如果涉及国际南北运输走廊，伊朗和俄罗斯的运力也不足。在这两个倡议的框架下，欧亚部分的运输走廊将对中亚地区的经济发展带来积极影响。

先来看看“一带一路”对中亚国家的影响。根据一般均衡模型，“一带一路”陆运的全面实施将使中亚国家的贸易额增加1.9%，中亚区域内部贸易额增加35%，国外直接投资流增加7.3%，GDP增加0.13%。同时，“一带一路”倡议的实施将使中亚的贫困率下降1.1%。中亚社会的系统性贫困模式表明，工业化程度低是该地区持续贫困的关键原因之一。

“一带一路”是一个带动沿线国家协同发展的项目，将提高中亚国家在以下行业的产出：建筑业——增加16.2%，机械工程——18.8%，冶金业——15.8%，轻工业——13.5%，食品工业——17.1%，农业——8.6%。

有一项研究结果表明，“一带一路”框架下的贸易和投资所带来的间接影响可能会远高于其直接影响；相应地，为中亚地区的公共机构带来积极影响，有助于消除“贫困文化”、低素质劳动力、低度城市化的问题，促进贫困问题的解决，缓解紧张的社会关系。

“国际南北运输走廊”具有巨大发展潜力，在很多方面可与“一带一路”相媲美，但目前很难预计实施后的确切效果。至2030年，通过“国际南北运输走廊”，印度流向俄罗斯和欧盟的货物预计增加一倍，而参与该项目的内陆国家GDP在整个项目实施期间预计增加1.5%（按年计算，与“一带一路”效应相当——0.14%），在这期间的总贸易额将增加30%（每年2.7%）。由于运输时间成本的降低，项目参与国的对外贸易额总量将增加5260亿美元，俄罗斯和印度作为主要参与国，必然会持续支持该项目的实施。

“国际南北运输走廊”还将大力促进参与国的经济信息化发展，如推动5G发展、引入电子托运单、创建联合物流“云”系统等。可见，“国际南北运输走廊”将驱动中亚经济体的技术性发展，同时缓解该地区的贫困问题。

需要强调的是，尽管该项目的实施会为中亚国家带来积极影响，但伊朗在技术层面仍不具备落实“国际南北运输走廊”的条件，中亚国家不能就驱动基础设施发展的方案达成共识，也没有做好进行重大经济转型的准备。

俄罗斯、印度和伊朗倡议的南北运输走廊 图自“探索新丝路”

外部国家和其他小项目（如“欧洲高加索亚洲运输走廊”、区域走廊）干扰了该项目的实施，比如西方国家为了在中亚地区实现自己的利益，干扰中亚各国在项目实施方面形成共同的立场。此外，不应忘记，这些倡议和项目是为了区域超级大国的利益而实施的，它们才是主要的受益者。

各个参与大国的利益是实施这些大型项目的关键。俄罗斯显然对中亚国家的发展感兴趣，一方面为了保障俄罗斯南部边境的安全，另一方面为了自己的经济动机：在中亚开拓新市场、开展贸易合作、减少出口成本、规避制裁等等。许多俄罗斯公司希望利用中亚地区低成本的劳动力、廉价的原材料以及其他低成本的生产要素提高自己的竞争优势。

如今，欧亚一体化是促进俄罗斯在中亚地区实现自己利益的关键机制，俄罗斯多半会通过与中亚国家发展伙伴关系的方式实现欧亚一体化。对于欧亚经济联盟而言，发展“一带一路”和“国际南北运输走廊”是扩大其影响力、提高一体化效应和获得额外过境收入的良机。发展运输走廊对俄罗斯而言还具有隐形优势，即扩大银行间的合作，增加俄罗斯技术出口，在长期制裁的状况下减少俄罗斯对欧盟和不友好国家的进口依赖。

在地缘政治和地缘经济进程动荡的背景下，研究基础设施项目的合作机制并不容易，我们将就此提出一些建议。

首先，要建立一个区域性的金融机构（最好是开发银行），加速中亚参与上述两大项目的进程，或者采用上海合作组织的金融模式。其次，在资本流入预期增加的情况下，需要建立投资保障机制，采用双边、多边基金（如俄罗斯——吉尔吉斯发展基金）或银行间协议来降低投资风险。

第三，在“普惠制+”等协议的框架下，实现中亚国家与欧亚经济联盟的贸易自由化，这将在很大程度上削弱欧盟和欧洲开发银行对中亚的影响力。最后，在国际贸易中扩大本币结算机制有利于促进中亚国家与俄罗斯、中国开展更积极的贸易合作。当然，上述这些措施也将助于解决中亚地区的社会问题。

【本文原刊于9月2日俄罗斯国际事务委员会网站】