【文/观察者网 李焕宇】

从去年三季度起，“缺箱少舱”成了困扰亚洲尤其是中国出口商们的头等大事，而运费更是一飞冲天，甚至有业内人士戏言集装箱船在中美间跑一趟都快把造价赚回来了。

美国的情况也好不到哪里去，比预定日期晚一个月甚至几个月拿货已经成了一些进口商尤其是中小进口商们的日常，有玩具商鉴于糟糕的物流状况甚至推迟在今年发布新品，以免消费者没办法按期拿货。

据专家和业内人士分析，导致这一情况的核心在于欧美港口糟糕的装卸效率。由于疫情原因，欧美各大港口很难维持高效运行，而且不仅是港口，包括卡车、铁路等在内的一连套物流系统都或多或少的“缺兵少将”，再加上欧美的消费需求又处于高峰，最终使得大量的集装箱以及装载它们的货船堵塞在欧美，无法参与到物流循环当中，从而导致中国这边“缺箱少舱”。

不断突破新高的集装箱运价 图表来源：上海航运交易所

中国商人没箱，美国商人没货

宁波的蔡先生经营着中国——俄罗斯的汽车零件生意，他在9月1日向观察者网表示，现在中欧航线的舱位非常紧张，得提前两周才能定到舱位，而且就算定到了船也多半要晚上一两周才能到港。比中欧更紧张的是中美航线，目前未来几周从宁波发往美国的舱位几乎都已告罄。

另一位在宁波的业内人士“左千户”也向观察者网表示，虽说不同船公司的情况不一样，但总体而言还是很紧张的，“刷箱”（刷新网页找新补充的集装箱）刷不到的情况经常发生，商户得去抢箱子。

同“缺箱少舱”相伴的是海运运费的暴涨。蔡先生表示，在疫情发生前，一个发往俄罗斯圣彼得堡的40尺集装箱价格大概在2000-3000美元，去年最高涨到过12000美元。今年以来，价格一路上涨，8月份是16000美元，9月已经变成了18000美元。

甲板部的高级船员高先生向观察者网开玩笑地说道，运费现在已经涨到了非常高的水平，如果是一艘能运20000个标准集装箱的大船，一趟中美线跑下来都快把造价赚回来了。

行业数据印证了从业者们的观感。

天风证券研究所“金海交运研究”指出，上海出口集装箱运价指数（SCFI）和波罗的海货柜运价指数（FBX）都显示，全球集装箱海运主干航线运价持续上涨，说明全球集运供需关系紧张。

7月份全球集装箱海运价格大幅上涨，原因一是补贴使欧美消费需求旺盛，二是7月份是历年集运旺季，三是7月底台风导致华东船期延误和港口拥堵。

研究指出，新冠疫情持续时间超出市场预期，疫苗接种进度不及预期。海外疫情引发的更多变异病毒传播或将全球服务业复苏的时间再次推迟，集运需求持续高增长；同时疫情导致港口拥堵，持续限制有效运力供给。

这让美国商人的日子也不好过。《纽约时报》在8月30日的报道中采访了一位厨具商人，她表示自己刚收到一批在8个月前订购的锅盖，而且还得时刻准备额外的费用好支付那些商品飞涨的运费。由于这种延迟已经到了近乎“疯狂”的地步，她已经决定放弃部分商品的备货了——比如餐具垫。另据《福布斯》报道，一些小玩具商已经决定推迟新品的发布，因为他们拿不准能不能抢到用来发货的集装箱。

盖洛普的一份民调显示，有超过一半的美国人在接收订购货物时出现了严重的延迟，有60%的美国人因为这种物资短缺无法拿到自己想要的商品。

在英国，延迟引发的物资短缺已经迫使麦当劳将奶昔和一些瓶装饮料撤出菜单，一家连锁的鸡肉餐厅也不得不暂时关闭50多家门店。

《纽约时报》直言，没有库存，到货日期无法预测，这在现代社会是非常罕见的体验。

供应链物流服务初创公司FourKites的高级副总裁表示，照这种趋势持续下去，未来几周的物资延迟将严重到史无前例的地步。

反复的疫情，拥堵的港口

各家媒体以及接受观察者网采访的业内人士一致认为，问题的核心在于航运问题，尤其是欧美港口的低效。

位于加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港是美国面向中国及东亚贸易线的重要港口，根据南加州海事交易所发布的信息，8月末等待泊位的船只数突破了50艘，刷新了该地的历史记录。

南加州海事交易所社交媒体截图

港口的物流效率主要是受欧美疫情反复的拖累，工人和司机们为了防疫没有办法全体上工。福布斯网站援引国际玩具巨头MGA首席执行官垃里安（Isaac Larian）的话称，现在的情况是这样的，就算他们付得起疯掉了的运费（2-2.5万美元），货物也没法按时到港，即便最后到了港，陆地上也没有足够的卡车和司机能把货物分发出去。

他无奈地表示：“所有可能出错的环节全都出了岔子。”

哥伦比亚广播公司（CBS）报道称，这种情况在美国和英国尤其严重，两国卡车司机人手紧缺，由于港口和内陆货运枢纽已经到了仓储瓶颈，部分仓库甚至不得不拒绝接收新的集装箱，直到积压的集装箱开始减少。

于是，港口、站场还有仓库全都开始积压大量的集装箱，这也就出现了新的问题——由于原来集装箱没办法及时回到商路循环当中，商路为了维持运转就不得不购入更多的新集装箱以及与其相配的船只，这也就是为什么美国那边积压了大量的集装箱，中国这边却会“缺箱少舱”。

“左千户”向观察者网分析称，原先维持一条航线可能就要4000个集装箱，但由于现在各种环节上的延迟，需要的箱子涨到了8000个，这样一来就出现了缺口，如果延迟加剧，缺口会更大。

另据丹麦航运咨询公司的拉尔斯·詹森介绍，由于疫情初期，消费需求大幅下降，很多航运公司取消了亚洲到北美间的航线，而到了夏季需求又迅速回升，航运业开始满负荷运转，这也导致大量的空箱被滞留在了美国。

蔡先生也认为，相比于总运力上的缺口，导致本次物流危机的主要原因是港口周转率下降拉低了运力。而且，由于集装箱的运费涨的太多，有的货船甚至会选择卸完货后直接空船开回去拉货，以省下来装空箱的时间。

高先生称，对集装箱船来说，时间就是金钱。眼下运费这么贵，再加上装空箱同样需要不少时间，因此箱船选择直接空船开回是有可能的。

集装箱“错位”导致的物流危机已经引发了各种乱象。全球航运巨头马士基等大公司已经向货运和物流合作商们提出要求，在返程时装上集装箱，并且宣布延长返程准备的时间。另据《华尔街日报》报道，还有的航运公司为了赶紧运空箱回去再跑一趟，甚至拒绝放箱子去内陆以供提货。

缺箱导致的高运价让其他航线也遭了秧。据《东非人报》报道，由于北美航线利润太高，很多原先跑非洲航线的船都去选择了那些高利润航线，导致港口堆积了大量的空箱急待运出，但由于非洲航线路途遥远且利润较低，很多航运公司没有动力去回收空箱。

新一波高峰又至，危机才能何时结束？

除了欧美疫情反复拖累物流效率，两地的市场需求本身也迎来了一个高峰。

《纽约时报》报道称，在疫情环境下，人们的旅游和服务消费减少，相应地也就抬高了对中国制造的消费品的需求。一些专家还表示，由于在疫情期间出现了物资短缺的状况，人们现在意识到了厕纸用完是件多么可怕的事情，所以他们可能会更早、更多地开始囤货。

数据也印证了这一点。通常情况下，中美航运需求的高峰开始于夏末，结束于当年冬天。可从去年冬天起，旺季从未结束，现在又要面临开学季、黑色星期五，以及后面的感恩节、圣诞节等一系列高峰，物流压力只会更大。

全国第二大集装箱港口——宁波舟山港的集装箱实时生产数据显示，8月15日，宁波舟山港集装箱吞吐量达2000万标准箱，刷新了历史最快纪录，比2019年快了1个月。

宁波港 图片来源：宁波晚报

《中国船舶报》援引上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋的观点称，需求增长是近期集装箱船航运市场火爆的重要因素，尤其欧美疫情补贴居民消费的快速增长。一方面，随着新冠疫苗在全球范围内的广泛使用，欧美国家的疫情防控正处于稳中向好的发展阶段，集装箱消费需求结构面临调整。

不过，最核心的原因还是港口拥堵、船期紊乱、结构性问题以及空箱周转迟缓等因素叠加，船队有效运能不足，尤其是北美航线，推动了运费长时间高位运行。

至于这场危机何时结束，各专家也是莫衷一是。哈佛商学院国际贸易专家史兆威（Willy C. Shih）认为，情况要明年才会好转。

花旗集团和经济学人智库的一份报告则认为，德尔塔变种病毒的新一波疫情证明，这不会是全球供应链最后一次受疫情的阻挠。

“金海交运研究”同样认为，疫情持续、通货膨胀等可能影响全球经济复苏进程。全球流动性宽松已经引起大宗商品价格大幅上涨，如果未来持续宽松可能引发滞涨，如果收紧可能中断经济复苏。全球经济复苏不确定，未来的集运需求也不确定。

中国航海学会副理事长、中远海运集团副总经理黄小文在接受央视采访时分析称，当前，供应链体系中的港口、航运、物流三大关键板块各自独立运作，缺乏更为紧密的协同合作，使得全球供应链难以应对一系列突发事件。

“延伸整合供应链全流程各环节，邀请货主、供应商共同打造提升供应链完整（性和韧性）；加强海外仓建设，缩短供应链、增强供应链时效性和应对变化能力；加快数字化、新技术开发应用，赋能供应链的精准预测和应变能力，都是我们在下阶段共同努力的方向。”黄小文说。