【文/观察者网 徐乾昂】应对中方的“一带一路”倡议，莫迪曾在2013年起提出“BBIN”计划，即从靠近藏南地区位置出发，建立孟加拉国-不丹-印度-尼泊尔四国间的区域合作网络。期间印度和美欧日企保持紧密联系，中资被拒之门外。

如今5年过去了，“BBIN”进展堪忧，印度开始想起中国。但印度同样考虑到所谓“边境问题”的存在，认为和中国的合作会“充满挑战”。

首次邀请中国，但还是担心“边境问题”

据《印度时报》消息，目前正在中国访问的印度人民党总书记马达夫（Ram Madhav）在15日表示，印度政府正计划连接该国东北各邦和孟加拉国吉大港之间基础设施交通。报道称，吉大港不仅是孟加拉湾地区最大港口之一，在地缘上也成为印度进入东南亚市场的“大门”。

马达夫示意此项目欢迎中国企业的参与，并介绍道印度正在搞“BBIN”计划，称中国可以从中获益。

他举例：中国企业生产的电动车电池等产品是抢手货，“未来中企可以利用印度东北部作为枢纽，由此前往吉大港并进入印度洋”。但在接受媒体采访时，他并未阐明是否会邀请中国基建企业的加入。

《印度时报》指出，这是印方首次向中企发放邀请函，“意义重大”。而《印度快报》曾表示，印度在“BBNI”上早前只选择借助美欧日等国力量；由于“边境安全”问题，印度一直不愿允许参与“一带一路”的中企在其边境地区活动。

去年7月，孟加拉国媒体《财经快报》透露，印度政府还一度要求孟加拉国调查中国在此地的外商直接投资。印方还称鉴于“中国在南亚影响的迅速提升”，此举主要是出于印度“国家安全”的考虑。

从《印度快报》给出的路线示意图来看，这个连接吉大港的项目计划从印度东北部的阿萨姆邦、特里普拉邦和那加兰邦出发——此地再往北就是藏南地区。

“BBIN”高速公路网设想图 图自印度快报

对此，一位陪同马达夫访华的人民党官员承认，计划的落实存在挑战，因为中印存在“领土边界争议”。

他称，“我们在‘阿鲁纳恰尔邦’(即藏南地区)存在问题，这仍然是一个挑战。”马达夫则表示，未来如果两国在某个地区有互利的安排，“我们就把(这些安排)带到那里去。如果在某些区域有什么顾忌，我们则不会允许太多人进入” 。

印度的“拖延+替换”战术，并不奏效

这个“BBIN”项目可能会让人觉得很眼熟。上海国际战略研究院研究员刘宗义指出，实际上早在2013年5月，国务院总理李克强访印时就提出过建设“孟中印缅经济走廊BCIM”的设想，也就是后来“一带一路”六条经济走廊中的一条。

但迄今为止，4国围绕这个项目仅仅展开了3次联合工作会议——这是因为由于印度单反面的原因，联合工作组第二次会议从2014年上半年拖到年底，第三次工作组会议从2015年拖到2017年。

同时，印度总理莫迪在2014年上台后“自立门户”，选择推进自己提倡的“BBIN”计划。

这个战术并没有很奏效。首先是因为项目工程进展过于缓慢：连接印度和吉大港的项目早在2014年就提出，直到2015年才开始进行实地勘测；2016年莫迪决定往“BBIN”计划中投入10.4亿元美元，如今建成的路段仅2条。

当时为了“勘测路段”，印度相关部门举办了“BBIN拉力赛”  印度斯坦时报讽刺从另一个侧面可看出路况的堪忧

此外就是领国对“BBIN”计划的忧虑。其中不丹反应最大，至今以“环境”、“移民”等问题拒绝接受“BBIN”计划；而孟加拉国、尼布尔也曾有“经济过于依赖印度”的考虑，在这个计划上显得犹豫。

相比之下，孟加拉国和中国在基建领域的合作已经迅速展开。

去年12月，孟加拉国铁路局进行国际公开招标，启动达卡至吉大港230公里高速铁路的可行性研究及详细设计工作。今年1月，中国铁路设计集团与孟加拉国本地公司组成联合体，参与项目投标。同年4月，中孟企业联合体以综合排名第一的成绩中标。

到了5月31日，中孟企业联合体与孟加拉国铁路局签署了该项目的合同，前者将负责达卡至吉大港高速铁路项目可行性研究及详细设计。