来自中国汽车工业协会的消息显示，9月1日，国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署等将联合宣布取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。未来等于或超过整车价值60%的进口零部件将不再被按整车征收关税。

这对于汽车企业，对于中国汽车市场将有怎样的影响呢？我觉得影响应该从两方面看，一个是国内市场，另一个是国外市场。

应对海外反倾销壁垒

这是中国首起因WTO败诉后而调整的汽车政策（严格说是规章制度）。

2005 年4月1日，中国正式实施《管理办法》。对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税，零部件关税为10%，整车关税为25%。（如果违反规定，被按整车征收关税，最终加上消费税等一系列费用后，成本增加得不是一点点。）尽管中方称此举为了防止跨国汽车企业以半散件方式在中国组装、偷逃关税。但2006年欧盟、美国联手向WTO起诉中国的《管理办法》违规。

2008年12月，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》已经被WTO裁决为违规，但9个月后才取消。这意味着什么？

如果联想到近来中国汽车零部件及配套件海外频频遇到贸易壁垒的事（先是工程用轮胎，然后是乘用车轮胎，随后又是铝轮毂），我们不妨将此视为中方的表态——我们已经按照WTO的规定行事了，你们（欧美）也不能乱举反倾销的棒子。

俗话说，人敬你一尺，你敬人一丈！只是不知道这理是否对欧美也适用。

当然，中国也未见得会因为这一次让步而受到多大损失。毕竟国产化率已经形成事实了。这个留待谈国内汽车市场时再说。

我现在就等着看，看美国如何判决中国乘用车轮胎倾销案。在中方已经因WTO之规定，彻底取消了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》后。

对国内市场影响甚微

由于这是首个因WTO而取消的汽车类规章制度，所以消息传出后引起外界争论。但是业内对此却并不以为然。很多人认为，对合资汽车企业、零部件企业影响极小。

一、反对取消者指出，由于对等于或超过整车价值60%的进口零部件不再征收与整车相同的关税。那么
有些企业就会钻空子，大量CKD散件进口，而不会再努力推进国产化比率。这样将堵住部分国内汽车零部件供应商的财路。

认同者指出，随着国内汽车市场竞争加剧，大多数合资车的国产化率并不低。对一些已经进入合资企业零部件采购体系的企业而言，政策变动并不会减少其订单。对于本土采购比例不高的核心零部件企业而言，更谈不上受政策变动影响。

以前就是为了堵住白车身进口的散件组装方式，但最终白车身无法国产化的还是以进口为主。比如说北京奔驰的一些车型。国内的汽车零部件供应商也沾不到这块肉。

二、反对取消者指出，这对老老实实国产化的企业不公平。

我们先来看看，哪些企业的国产化率低。据统计，主要是一些中高级车，如华晨宝马、北京奔驰及上海通用汽车的赛威、凯迪拉克等。华晨宝马平均国产化率超过40%，北京奔驰国产化率低于40%。

但就并不意味着，这些企业就会因此而坐享其成。别忘了，奔驰、宝马在中国有一个强大的竞争对手——奥迪。奥迪的国产化已经达到相当水平，如果奔驰、宝马进口散件组装，将不得不面对两个问题。第一供应链过长，可能导致生产供应不稳定、错失市场机会（像当前这样的迅速复苏时，就需要跨国调配资源，再加上海运周期，拖个两三个月就给对手腾出了空间了。第二，这种生产、采购环节不够精益，成本反而可能会提高。通常国产化规模达到一定程度后，成本就会下降。

漏网之鱼——韩系车

既然修改了一项制度，必定还是有受益者。找来找去，发现最后得利的反而是韩国汽车企业。

盖世汽车网CEO陈文凯指出，据了解， “除中高端汽车外，韩国合资国产车也将得益于政策变动。”陈文凯指出。

第一，韩国离中国较近，运输时间短、运输成本相对低于欧美。无论从调配资源还是从物流管理上看，难度都不大。

第二，韩元贬值后，韩国汽车零部件成本优势较为明显。与其在中国新寻找零部件供应商，倒不如用韩国的供应商。（这本来就是韩国人最喜欢的抱团）如果按照这种思路，我们将看到韩国合资汽车企业的新举动。如果北京现代、东风悦达起亚推新车的速度加快了。我们就要留点神了，是否他们在钻空子，不急于提高一些主力竞争车型的国产化率、大量走进口散装之路。