这条赛道日韩不行，中国就不行？

　　“电动车这条路，咱们是不是走错了啊？”

　　最近，有这么一段视频在网上引发不小波澜。一位博主在日韩旅游十来天后发现，在这两个国家的街道上，电动汽车寥寥无几。

　　于是他从自己的“亲身经历”出发，认为日韩“这种发达的、科技水平高的国家之所以没有电动车，是因为火电不环保、电池成本高、报废污染大”，最终得出结论——中国的新能源汽车浪潮是走错了路。

　　“日韩或欧美不行，中国就不行”，这种简单粗暴的类比逻辑本身有多少槽点，已经不必多言。

　　时至今日，在中国即将成为世界第一大汽车出口国的背景下，对于国产新能源汽车的质疑在舆论场上依然有市场，也说明很多人并不清楚中国所拿下的这颗“民用工业皇冠上的明珠”含金量几何，以及其中蕴含着怎样的成功密码。

　　（一）

　　道阻且长，行则必至。

　　汽车制造水平，一直是评价一国制造业是否强大的指标之一，中国毫无疑问曾经是这一领域的“落后生”。

　　据《北京志·汽车工业志》记载，早在19世纪90年代北京就出现了德国汽车，但清朝压根儿就不存在汽车工业的土壤。待到了民国，张学良决定在东北试制汽车。1931年9月，中国自产的第一辆汽车在上海举办的车展亮相。但此时距离“九一八”事变，已经不到6天。

　　“文明毁灭了，但文明的种子仍在，她将重新启动。”这句话用来形容中国的汽车行业，再合适不过。

　　“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶……但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”面对建国初期的一穷二白，毛泽东同志深知中国必须拥有独立自主的工业体系，高瞻远瞩地开始了中国工业化进程。

　　伴随着“一五”计划的实施，中国汽车重新在黑土地上发动引擎。1956年7月，第一辆解放牌载重汽车在一汽下线；1958年8月，第一辆红旗牌轿车在一汽诞生。这些凝聚着无限爱国热忱的产品，有力支援了国家建设，帮助中国推进着从农业国向工业国的转型。

　　然而，汽车是技术密集型产品，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，能造车和拥有顶级汽车工业是两码事。

　　1978年，中国所有的汽车产量不到15万辆，同年的日本则突破了1000万辆，成为世界第一。随德国大众公司考察团一起来到中国的《明镜周刊》记者曾写道：“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。”

　　基于改革开放初期的现实情况，中国提出“市场换技术”策略。一大批合资公司纷纷成立，资金、技术和全新的经营管理模式乘着春风走入国门，中国汽车工业终于不再闭门造车，国产供应链雏形初显。

　　百尺竿头，急需更进一步，但技术是各个国家各个企业的核心竞争力，怎会轻易拱手让人。汽车最核心的三大件——发动机、变速箱和底盘，外资企业最多将过时技术进行转让，根本不会将最尖端的领域示人。

　　在那个年代，中国消费者对于汽车的认知，几乎完全被外国品牌占领。少数自主品牌则沦为价低质次的代名词，被嘲讽为“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下漏油漏水。”

　　（二）

　　博观约取，兼收并蓄。

　　在燃油车这条技术路线上，西方国家已经深耕细作了近百年，积累了大量经验与专利。对于中国自主品牌而言，要越过这些竞争壁垒，只能不断试错，才能把自主技术的路蹚出来。

　　可是，市场竞争并没有那么多龟兔赛跑的故事。你在快跑，别人也在狂奔，在同一赛道上竞争，中国车企很难有机会超越。

　　但幸运的是，车轮不是只有靠内燃机才能转动。

　　事实上，世界第一辆电动汽车比燃油车还早出现几年。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽车，38%是电动车，剩下的22%才是燃油车。然而，到20世纪20年代，燃油车不断改进，价格合理的汽油广泛应用，燃油汽车在各方面都超越了其他驱动方式，电动汽车消失在了历史舞台。

　　当时间的指针进入21世纪，世界科技进步一日千里，中国已经有了非常适合新能源汽车发展的条件。

　　其一，“市场换技术”带动起来的汽车上下游产业供应链已经非常完整，稍加改造就可以和突破了电池、电机、电控新三大件技术的新能源车企完美契合，还催生了宁德时代等一批优秀企业，在很短时间里复制了中国手机产业崛起的奇迹，实现了国内电动车品牌市场产业链的良性循环。

　　其二，在电池原材料的加工、精炼、生产及回收方面，中国拥有绝对主导权。全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应，所以中国生产锂电池，有比其他国家更为低廉的成本和更为强劲的竞争力。

　　其三，中国蓬勃发展的移动互联网为新能源汽车提供了一个腾飞的平台。中国非常成熟的卫星定位、地图导航、车联网、自动驾驶、5G通讯可以一股脑儿放进汽车座舱里，给新能源汽车带来革命性的体验。

　　而且，不太发达的燃油车体系反而有利于中国轻装上阵，轻松调头。反观德国车企由于历史包袱太重，在电动化转型上犹豫不决，错失了先发优势；日本车企则由于技术研发受挫，转而走上氢能源赛道，产生了巨大的市场空白。

　　可以说，中国发展新能源汽车是“万事俱备，只欠东风”。

　　（三）

　　不忘初心，方得始终。

　　作为事关国计民生的战略性产业，中国不能永远“躺”在“微笑曲线”的谷底赚“组装费”，必须换道超车，力争后来居上。但一个集中国众多行业之所长的产业，想在短时间内从无到有再到优，单靠市场的力量绝不可能办到，必须有政府进行引导。

　　1992年，钱学森致信国务院，提出“我国汽车工业应该跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。”该提议很快获得国家的重视。

　　从“八五”到“十一五”，经过四个五年规划的持续攻关，超过400家单位和1万名科研人员参与，我国基本掌握了电动汽车的关键核心技术，初步形成了15万辆电动汽车整车和关键零部件生产能力。

　　除了在技术研发上坚定不移进行投入，在市场培育上，国家也显示出巨大决心和战略定力。

　　要知道，汽车作为大宗消费品与关乎生命安全的交通工具，消费者很难接受新技术与新品牌。尤其是电动车几百上千枚电池组合在一起，质量更不能有丝毫纰漏。

　　面对认知空白，中国政府以补贴政策为产销助力。以真金白银“砸开”市场，也引发了一些质疑。有经济学者提出，“鼓励套利的制度不可能促进创新”。同时，一些企业也确实出现了“用脚造车，用心骗补”现象，一度营造新能源汽车市场的虚假繁荣。

　　现实世界没有完美的市场机制和产业政策，关键在于管理者调整、修正、“打补丁”的效率与准度。在嘈杂的舆论环境中，中国锚定新能源汽车作为战略新兴产业的目标，坚定不移培育市场，及时完善政策方向。

　　一方面，财政部等四部委对骗补行为进行了联合审查并依法进行处置，有效规范了行业；另一方面，补贴政策由普惠式转向扶优式，对新能源车续航里程、电池能量密度、电耗等提出一系列要求，以指标压力引导企业进行技术、产品升级，鼓励优胜劣汰，促优质企业做大做强。

　　在扶持国产新能源汽车的同时，中国也没有放缓开放的脚步。2018年，新能源汽车外资股比限制正式取消，特斯拉、大众等企业乘着开放东风在中国境内开设新工厂，如同“鲶鱼”一般进一步带动国内新能源汽车产业链提质升级。

　　跨度长达十多年的产业政策布局，最终起到了除杂扶优的作用。2021年、2022年我国新能源汽车实现爆发性增长，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好局面，分别实现新能源汽车销售352.1万辆、688.7万辆，2023年初新能源汽车渗透率超过30%，标志着这一新兴产业已具备规模发展效应，产业开始进入普及期。中国终于有了成为全球第一汽车出口国的机会。

　　（四）

　　大道至简，行稳致远。

　　过去三十年，中国制造走遍世界，然而由于缺失技术与品牌，获得与付出严重不成正比。中国出口一台售价32美元DVD，只能赚1美元；湛江的电饭煲年产2500万台，最低时一台利润只有0.5元；芭比娃娃在美售价9.9美元，中国工厂获利只有0.35美元……如果不进行产业升级，利润越来越薄，内外循环都将越来越难参与。

　　但产业升级谈何容易，会有大量因素的干扰，例如全球产业的周期规律，例如来自美西方不断加码的制裁，例如对失败后“一失万无”的恐惧……

　　如何破局？产业升级的实质是工业知识和经验体系的扩张和更新。任何单个企业都很难有完备的关于经济体系应该向哪里发展的知识，关于基本社会矛盾（如能源、环境等）以及如何通过经济结构调整来化解这些矛盾的知识，只有掌握各种宏观数据、有着强大动员能力以及丰富调控经验的政府，才能引导这个“知识和经验体系”克服其在“扩张和更新”过程中的瓶颈。

　　同时，世界经济不仅存在市场竞争，还存在国家之间政治和战略竞争。一国经济发展的方向，只有以政治决策为前提，才能确保连续一贯，锚定目标“一张蓝图干到底”。政策大方向正确，市场机制会在微观层面通过竞争检验结果，奖优罚劣。

　　（五）

　　为什么电动汽车在中国风头正劲，在日韩等传统造车强国却发展困难？

　　因为我们有着强而有力的中央政府，有效领导了汽车工业体系的演进，帮助降低不确定性带来的风险并鼓励企业敢于突破，走出了一条跨越式发展道路。

　　放眼未来，在半导体、在航空航天、在医疗器械和制药等等方面，我国本土公司仍然有着巨大的上升空间，并且在国家层面也形成了必须自主创新、突破高端的共识。

　　有新能源汽车、风电光伏、高铁5G等一系列成功经验在先，中国一定能完成产业升级之路。

　　我们应当对此抱有充足的信心。

　　图源：新华社 北京日报