中远海运集团异军突起正在改变全球集装箱航运业的版图，也让国外的航运公司感到“害怕”。
据日经新闻报道，2018年全球集装箱船运力2194.1406万标箱（TEU），比2017年增加5.5%，自2001年以后连续18年增加。但与其说需求强劲，不如说船舶的大型化和供应过剩导致运输量增加，运费徘徊在较低水平。各家海运企业的经营基础被削弱，展开了合纵连横。中国远洋海运集团跃居第三位，中国企业的存在感正在提高。
报道称，第一位继2017年之后仍是丹麦马士基航运集团。船舶数量从741艘减为707艘，减少5%。但由于推进大型化，运力约为398万TEU，与上年持平。
居第二位的瑞士地中海航运的船舶数量和运力也增加了。从超过7500TEU大型船数量来看，地中海航运已经超过马士基，排在行业首位，并且计划今后继续增加大型船。
第三位是中国远洋海运集团。通过收购香港东方海外（OOCL），迅速提高了份额。另一方面，中远海运属于国有企业，经营资本雄厚，在一定程度上不受行情影响。有日本的海运企业表示中远海运的快速发展“令人害怕”。
在日本企业方面，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家整合集装箱业务而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年启动营业，全球份额为7%，排在第六位。随着ONE的整合，日资集装箱船公司仅剩1家，外国的海运企业认为“将有机会获得此前难以得到的订单”。
截止8月5日，全球班轮公司运力排名前三依然是马士基航运（418.9134万TEU，占比18%）、地中海航运（351.6645万TEU，占比15.1%）以及中远海运集团（292.4081万TEU，占比12.6%）。
报道称，在北美航线和欧洲航线，如果装载量达到两万TEU级别的超大型船以接近满载的状态运营，可以降低成本。在燃料费上升等令人担忧的背景下，大型船舶能实现高效运输，船舶大型化今后或将在全球范围内推进。
但由于船舶大型化快速发展，2016年集装箱船出现运力过剩，行情明显下滑。之后在北美航线坚挺需求的牵引下逐步复苏，但很难说处于高水平。目前欧洲航线复苏放缓，处于船舶的供给量高于运输需求的状态。
由于经营环境恶化，海运企业联盟集中为2M、THE Alliance和海洋联盟（Ocean Alliance）这3大阵营。
报道认为，在航运领域，根据全球货物量和船舶供给能力来确定运费，不计后果的扩张有可能勒紧自己的脖子。
2018年中远海运收购东方海外之后，集装箱船企业再没有出现过大型并购案件，出现了行业重组告一段落的迹象。
但随着2020年1月全球范围内对船舶燃料的硫限制法规的实施，航运公司或花费数亿日元安装尾气净化设备。
报道称，中美贸易战和英国退出欧盟等对全球经济产生影响的不确定因素很多。容易受到经济影响的海运行业必须尽早消除船舶的供应过剩，努力提高利润率。否则有可能进一步发生大型重组。
