据中航新闻报道，中国飞行试验研究院（中航工业试飞中心，以下简称试飞院），经过两年多艰辛的技术探索与攻关，改装某型发动机的国产某型飞机顺利驶出跑道，昂首飞向高空，在蓝天遨游了两个小时。从新闻“他们联合在完成机械油门台到电子油门台的改装设计，使老旧机型具备了搭载新型数控发动机进行试飞的能力。”这段话中推测，可能是我国第二代军用航空发动机用数控系统飞行演示验证平台成功实现首飞。军事专家告诉记者，所谓航空发动机用数控系统，即航空发动机全权限数字电子控制（FADEC）技术是现代航空推进系统中具有代表性的一项新技术，它利用以计算机为核心的数字电子控制系统取代传统的液压机械调节器，具有体积小、重量轻， 能够实现复杂控制规律等优点，可以提升飞机性能，降低发动机油耗。欧美等发达航空国家军、民用航空发动机早在上世纪80年代初就基本实现。

　　据当时成飞超7（后来的“枭龙”）总设计师屠基达院士回忆，在对上世纪80年代末超7发动机动力选型考察时，当时备选的英国RB199发动机就实现了FADEC飞控数字电子联调，回忆录中讲到“下午他们带我们去试车台，看发动机的开车情况，而且让我自己动手去推拉油门杆，同时通过工业电视看到喷口收拢加力接通等情况。使我们深切地感受到这发动机采用计算机控制的电调系统后，操纵油门杆不受时间限制，用力轻松，喷口调节和加力点火的跟随性很好，决不会出现飞行员拉推油门杆不当造成发动机工作不正常这类情况。”RB199发动机虽然因为中国和西方国家的”蜜月期“在上世纪90年代初结束而无法购买，但给当时中国的飞机设计人员留下了深刻印象。

　　而当时苏联的电子工业大大落后于西方国家， 后来屠基达院士到前苏联考察超7拟装备的RD-33发动机（米格-29战斗机的动力）时，“发动机控制是电子模拟式的，又大又重，要装在飞机上，每个发动机配两个盒子，共重25千克，总体积达36升。而西方发动机的电调盒附在发动机上只一本书大小，两者间的差距可见一斑。我问他们为什么这样大？他们回答说，这是上世纪70年代干出来的，一直用到现在，以后也不打算改。”实际上，前苏联的RD-33发动机和苏-27用的AL-31发动机一样，由于受制于本国落后的电子技术，另辟蹊径，依托本国较为先进的机械设计、加工技术，结合模拟电子技术，都是机械液压+模拟电子的混合控制系统。从某种意义上说，机械液压系统相当于一个机械计算机，前苏联可谓把机械计算机做到了极致，在加减速性能上可以和当时装备FADEC的欧美战斗机发动机相抗衡。前苏联设计人员并以此为傲。

　　军事专家告诉记者，中国在上世纪90年代装备的苏-27、歼-11A、歼10A的发动机也是机械液压+模拟电子的混合控制系统。即使在涡扇-10“太行”发动机早期型上，为了降低技术风险，也采用了仿制AL-31的机械液压+模拟电子的混合控制系统。进入上世纪90年代后，俄罗斯也认识到其不足 ，AL-31发动机改进型号和新一代军用发动机中采用了FADEC控制系统，但仍然部分保留了机械液压控制功能作为备份。后期出口到我国的AL-31发动机改进型号也换装了FADEC，装备到出口我国的苏30MK2和苏35上。实际上，我国在上世纪80年代末把FADEC控制系统研制纳入国家正式发展计划，由于难度较大，经过数十年的努力， 突破了各项关键技术，进行了大量地面和高空台试验，才具备了进行试飞演示验证的条件。

　　据悉，试飞院采用一架歼8II战斗机为飞行演示验证平台，为了适应发动机装机及试飞测试的需要，对飞机和发动机进行了大量的加、改装 。为了降低风险，选用定型的涡喷13发动机作为加装FADEC控制系统的对象，并且在试飞试验中，将飞机左发换装为数控发动机，右发保持原发动机不变。获得了大量宝贵试飞数据。认为FADEC控制系统大大优于原控制系统，在不同地域，气候条件下的地面都能成功起动发动机，不同飞行高度、马赫数下发动机停车后空中起动性能大大提高。数控系统还可以快速修改发动机各种控制律。并为太行发动机后期改为FADEC控制系统打下了坚实基础。

　　随着我国军用发动机技术的快速发展，试飞院的第一代军用航空发动机用数控系统飞行演示验证平台（歼8II战斗机）已不能满足需要，例如推力矢量控制，涡扇15发动机的超音速飞行控制，新一代战斗机的飞/火/推一体都不能在第一代飞行演示验证平台试验，据学者披露，成飞厂/所就不得不用单发的歼-10战斗机做推力矢量试验，这大大提高了试验风险。为了满足这些迫切需要，新一代军用航空发动机用数控系统飞行演示验证平台的发展已迫在眉睫。根据新闻媒体和公开资料推断，第二代军用航空发动机数控系统飞行演示验证平台很可能采用试飞院的苏-27或早期歼-11A战斗机， 和一代平台一样，将飞机一侧发动机换装为数控发动机，另一侧发动机保持原发动机不变，以降低风险。在各种高风险试验都成功完成后，再在此飞机进行双发试验或配套飞机上进行发动机最终定型试验。