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推动自主品牌船用柴油机发展 为我国船舶工业注入“心”动力
送交者:  2018年02月09日09:55:18 于 [世界军事论坛] 发送悄悄话
推动自主品牌船用柴油机发展 为我国船舶工业注入“心”动力
信息来源:《中国船舶报》2017-12-08

    船用发动机是船舶的“心脏”,是船舶最重要的配套设备。然而,长期以来,我国造船业的发展却一直受制于动力方面的“软肋”:船用发动机依赖国外专利进行生产,自主品牌研发滞后。
    近年来,在国家相关科研项目的支持下,尤其是经过“十二五”期间的发展和积淀,我国船用发动机配套行业自主研发能力得到跨越式提升,在中速机、低速机和双燃料机等高端产品的自主研发方面取得重大突破,长期以来困扰我国船舶工业发展的“心脏病”问题正逐步得到解决,为我国船舶工业的发展注入了“心”动力。

    自主品牌船舶动力发展相对滞后

    经过近几十年的发展,我国造船业迅速发展,无论是产能还是技术实力均得到大幅提升,我国跃居世界造船大国行列,然而,船舶最核心设备柴油机的发展较为滞后。虽然我国是船用柴油机制造大国,但核心技术长期以来基本依赖国外,尤其是在船用柴油机自主研发、关重件配套以及全球售后服务网络建设等方面,与国外存在较大的差距。
    在整机方面,我国船用柴油机主要通过授权许可证的方式生产,技术长期依赖进口,企业自主研发积极性不高,自主研发能力不足,无力通过自主创新掌握关键技术和新技术以摆脱对国外的技术依赖,同时也难以为客户提供整体的系统解决方案。此外,我国企业还需向专利方缴纳高额的专利费,成本负担重。
    在柴油机关重零部件生产方面,我国也是以授权许可证的方式为主,部分电控系统、燃油系统、增压器、轴瓦、活塞环等关重零部件仍需要大量进口。其中的主要原因在于我国企业缺乏关键零部件研发能力,柴油机产业集中度不高,制造效率低,成本规模效应未得到有效体现。同时,我国柴油机行业还存在配套产业链不完整,未形成模块化、专业化、规模化配套能力等多方面的问题。
    我国船用柴油机产能约占全球的三分之一,但如果不创立自主品牌,我国仍将难以真正掌握市场“话语权”,进而制约我国从造船大国向造船强国的转变。

    我国自主研发取得突破

    近年来,为填补在船用柴油机领域的空白,我国从各个方面对船用柴油机的研发、装船应用提供了大量的支持,国内企业也相继自主开发出多品牌的机型,部分产品达到国际先进水平,并实现了装船应用。
    在自主品牌高速机方面,河南柴油机重工有限公司自主开发出大功率高速机CHD622V20,而潍柴重机股份有限公司、玉柴联合动力股份有限公司、淄博柴油机总公司等企业也自主研发出多型号小型高速船用柴油机。
    2013年,河南柴油机重工自主研发出CHD622V20大功率船用高速机,填补了国内高速大功率柴油机3000千瓦以上功率段的空白,产品技术达到国际先进、国内领先水平,具有完全自主知识产权。之后,在此基础上,该公司相继于2015年、2017年成功研制出CHD622V20CR、CHD622V20STC柴油机,实现了由“引进—消化—吸收”到“自主研发”的根本性转变。近年来,这些柴油机除在国内实现装船应用外,还实现批量出口。2015年,CHD622V20大功率船用高速机获得俄罗斯的8台批量出口订单,进入俄罗斯军用市场;2017年, CHD622V20STC获得4台批量出口订单。
    此外,潍柴重机自主研发的WP系列、玉柴联合动力研发的蓝鲸系列、淄博柴油机研发的8170系列等高速船用柴油机,在内河、沿海船舶市场上均具有较高的市场占有率,部分产品大量出口国外市场。
    在自主品牌中速机方面,近年来,我国船用柴油机企业开发出具有自主知识产权的CS21/32、12MV390中速柴油机,ACD320双燃料发动机以及8M23G天然气发动机等机型,极大地丰富了我国柴油机自主品牌柴油机类型。
    2011年,中国船舶重工集团公司第七一一研究所成功开发出具有自主知识产权的国产6CS21/32船用中速柴油机。该机采用高压燃油共轨系统,具有低油耗、低排放、低噪声的特点,同时具有高强度、高可靠性和良好的拆装维护性,可满足国际海事组织(IMO)Tier Ⅱ排放要求,适用于商船、大中型渔船、邮轮、拖船、工作工程船等。2013年,6CS21/32首次接获订单,作为发电机组为大型远洋拖网加工渔船配套;2016年2月,七一一所与上海港复兴船务有限公司签订了为2艘拖船配套4台6CS21主机的合同,标志着该所自主品牌CS21系列柴油机正式进入国内高端工程船应用领域。
    2015年10月,中船动力研究院有限公司自主研发的大功率中速柴油机12MV390首次亮相,并于2016年5月获得船级社型式认可,正式迈向产业化。12MV390填补了国内自主品牌在1万千瓦中速柴油机领域的空白,其对标国际主流产品,具有高效经济性、低耗可靠性、绿色环保等特征,可满足近海和内河船舶主推进、大型船舶电站、大型陆用电站应用需求,并可用于核电应急发电机组、海工平台、豪华邮轮等。
    2017年3月,安庆中船柴油机成功开发出ACD320天然气/双燃料发动机。该机按照米勒循环和稀薄燃烧理论进行设计,创新性采用微引燃共轨系统、多点式燃气供应系统、ECU控制系统等多项专用技术,达到国内领先、国际一流水平,填补了我国在该领域的空白。该发动机可应用于海工船、拖船、江海直达集装箱船、散货船、冷藏船、化学品船、大型液化天然气(LNG)运输船,同时,还可用于陆用电站以及分布式能源系统领域。
    2017年5月,七一一所成功开发了8M23G天然气发动机。该机拥有完全自主知识产权,采用多点喷射燃气系统、预燃烧室、火化塞点火,为本质安全性设计,满足IMO Tier Ⅲ 排放要求。
    在自主品牌低速机方面,沪东重机有限公司成功开发6EX340EF小缸径低速机,实现了我国在低速机自主开发方面的突破。
    2016年12月,中船动力研究院自主研发出大功率小缸径船用低速柴油机6EX340EF。EX340系列低速柴油机采用高强度紧凑设计,技术指标先进,配置了国际先进的电控及燃油共轨系统、高压比增压器,同时实现了高功率输出与低燃油消耗。EX340EF系列柴油机能够满足江海联运船舶、近海航运的灵便型油船、灵便型散货船、支线集装箱船、冷藏船、小型液化石油气(LPG)船、化学品船的动力需求。

    借助资本运作助迈向国际高端

    世界船用低速机由于技术含量高、研发投入大、难度大,其市场仅有少数企业参与竞争。目前,国际低速机主要是MAN、WinGD和三菱UE三大品牌。
    长期以来,我国船用低速机依靠专利许可进行生产,没有自主品牌。为切实提升我国在船用低速机方面的研发实力, 2014年7月,中国船舶工业集团公司与瓦锡兰正式签署协议,合作成立一家全新的合资公司WinGD,其中,中船集团持有该合资公司70%的股权。2016年6月,中船集团与瓦锡兰达成协议,收购瓦锡兰持有的WinGD的全部股份。在这一交易完成后,中船集团持有WinGD公司100%的股份。
    收购WinGD后,中船集团完全拥有WinGD的知识产权以及相关的研发设施和人才,打破了长期困扰我国低速发动机设计的瓶颈。此外,中船集团全力提升WinGD的研发、设计能力,丰富产品谱系,逐步扩大市场份额,新机型获得了大量国际订单。2017年9月,法国达飞轮船与中船集团签订9艘22000TEU超大型集装箱船建造合同,新船将采用WinGD研发的12X92DF双燃料主机,满足全球最严格排放控制区域的排放标准要求。该订单的获得再一次证明中国“心”获得国际市场的认可。

    提升售后服务能力助力“走出去”

    由于船舶航行具有全球性,全球服务能力成为船东对船舶配套的最基本要求,但由于我国船舶配套企业全球售后服务体系不完善,导致我国配套产品难以获得国际船东的认可,尤其在船舶动力领域,国际市场的售后服务基本上由专利商把控。
    2017年1月,中船海洋动力技术服务有限公司正式成立,为中船集团设计、制造的所有船用产品提供全生命周期保障、全方位服务。该公司主要开展低速、中高速船用柴油机备件和服务业务,并逐步拓展至船舶辅机、机电设备、海洋装备等领域。在全球服务网络布局上,该公司将在现有汉堡、雅典、新加坡、休斯敦、迪拜服务站的基础上,进一步建立健全全球服务网络,到2020年,建成包含6大区域服务中心在内的28个海外服务站。此外,我国其他船用柴油机企业也在逐步建设、完善全球服务网络。
    全球服务网络的建立,将极大地提升我国船用柴油机产品的国际竞争力,推动我国自主品牌柴油机的发展,同时为国内企业带来新的业务增长点。
    当前,我国在船用柴油机自主研发方面取得了骄人成绩,在高、中、低速柴油机以及部分双燃料发动机、气体发动机的设计、制造技术方面取得了突破,部分产品得到国际市场的认可,实现了批量装船应用,为我国船舶工业发展注入了强大动力。但我们必须认识到,我国船用柴油机在设计、制造、售后服务上与国外先进企业还存在较大的差距,因此,国内船用柴油机相关企业还必须苦炼内功,持续不断加强自主研发,提升产品技术性能以及国际市场竞争力,助力我国实现造船强国梦。(中国船舶工业经济与市场研究中心 翁雨波  商家发)

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