三菱重工业子公司三菱飞机开发的首款日本国产喷气式客机“MRJ”可能首次遭遇订单被取消的情况。截至目前MRJ累计获得了约450架的订单，如果总订单数出现减少，将是从未出现过的情形。即便如此，三菱方面似乎并没有将此视为什么大事。在5次推迟交付的这段时间里，三菱飞机面对的经营环境出现变化，正逐步陷入结构性危机。
力争2020年交付的MRJ的1号机
美国地方航空公司的重组成为引发担忧的震源。2014年9月订购了40架MRJ的美国东方航空公司（Eastern Air Lines）陷入经营危机，2017年6月被总部位于亚利桑那州的斯威夫特航空公司（Swift Air）收购。关于飞机的新增计划，斯威夫航空公司表明意向称“在不久的将来，波音737将从13架增至18架左右”。这一表态令三菱方面越来越感到担忧。原因是并未提及已签约的MRJ。参加签约谈判的相关人士承认“维持订单十分困难”。由于多次开发延期，无法履行2019年交付约定的三菱方面负有责任。三菱飞机的宣传部门表示“对于个别的合同的情况不便透露”，不过预计无法维持目录价格接近2千亿日元的的全部合同订单。
失去的7年
MRJ于2008年启动开发。是继“YS—11”以来，日本时隔约40年开发的首款国产客机。三菱方面在开发的同时推进销售，从ANA控股获得了25架订单，还从美国TSH航空公司获得了100架订单，累计获得订单447架（包括达成基本协议的）。原本预定2013年向ANA交付第一架MRJ飞机，但是至今已5次延期，最初的交付时间被推迟至2020年。延期交付的最主要原因被认为是要从各国航空当局获得型号合格证。在这方面耗费的时间超出了预期。不过，在此期间航空公司的业内重组持续推进，客户也开始“变心”。
“现在只要不是超大型的波音747，不会太过在意燃耗”，大型航空公司的维护部门前职员如此表示。MRJ的卖点是和传统机型相比燃耗降低3成。但是，几年前每桶100美元左右的原油价格现在已经降至每桶50美元左右。
在100座以下的喷气式支线客机领域，与加拿大的庞巴迪旗鼓相当、握有很高市场份额的巴西航空工业公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市场的变化。该公司将于2021年投放市场的“E175—E2”燃耗低，而且发动机采用美国普拉特·惠特尼公司（Pratt&Whitney）的产品，与MRJ一样。不过当前，巴西航空工业公司致力于投放旧一代机型“E-Jet（E1）”，“并没有急于投入E2”（航空相关人士）。
MRJ的目录价格为47亿日元（约合人民币2.77亿元），不过实际谈判中1架的价格被认为在30亿日元左右（约合人民币1.77亿元）。而“巴西航空工业公司以不超过25亿日元的价格销售E-Jet”（日本国内的大型航工公司）。其正面向不太关注燃耗的航空公司加大低价位的E-Jet的推销攻势。
MRJ的开发成本超过当初预估的接近2千亿日元，膨胀至近5千亿日元。为了取得迟迟无法获得的型号认证，三菱重工的宫永俊一社长今年1月采取大量启用外籍技术人员的方针。约2000名开发人员中，外籍开发人员超过600人。由穿梭于世界飞机开发一线的专业外籍技术人员主导开发。
错过的良机
陷入困境的MRJ曾经有过可以改变方向的良机。7年前，波音的高管曾向三菱开发中枢的前高管提议“要不要使用737的驾驶舱”。 如果驾驶舱实现通用化，可削减飞行员和维护人员的培训成本，此外对全新机体的抵触感也能减轻。对于这千载难逢的机会，三菱飞机的前高管仅仅一笑而过。这位前高官说，“（当时）我们固执于自主开发”。“只要产品好就不愁卖”，在三菱重工业这种想法依然根深蒂固。价格当然是由生产成本加上盈利部分决定，这种想法与国营企业相似。这与三菱重工已经生产出试制车辆却又放弃量产的磁悬浮新干线车辆如出一辙。出现巨额亏损的豪华游轮项目当初也是过于乐观。
三菱方面要如何重新审视7年里发生变化的经营环境呢？这是背负全日本期望的国产客机开发所面临的最大难题。
