中美签署适航协定全面对等互认国产客机迎来重大利好 

中航证券　李欣　王菁菁

 中国民用航空局与美国联邦航空局《适航实施程序》，在美、中双方分别于2017年9月28日和2017年10月17日签署后，于2017年10月17日正式生效。 该协议根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。

该协议的签署为两国民航当局更深入和广泛的合作奠定了基础，也为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境。 适航，是一个重要的航空术语，简单来讲“适航（性）”就是民用航空器及其部件能够在预期的环境中及限制条件下安全飞行的固有品质。

要实现这种属性，需要在设计和制造时满足一定的标准，要运行在预期的环境中并被正确的操作，还要经过适当的维修。为确保飞机具有这种属性，政府的民航管理当局（如美国的FAA，欧洲的EASA，中国的CAAC）制定了一系列的技术要求和程序要求，并负责监管其在整个民航业得以贯彻执行；航空产品和零部件的制造商需要在设计和制造层面满足这些要求，而航空公司及维修单位则需要在运行和维修层面满足这些要求。

本次协议所涉及的就是对产品型号的认证，是对整个型号的安全性的全方位认证，只有具备型号认证，具体飞机产品才能在更多市场得到认可，合格证才能更有意义，并且这种双向认证是主要民航国家的通用做法。 我们认为，本次协议重点在于取得美国的适航证相当于我国国产客机进入国际市场的入场券，在航空业界，只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场，适航证在某种程度上是西方国家的航空巨头设置行业壁垒的工具。

此次中美航空签署的协议，中美两国民用航空产品的全面对等互认，不但可以促进中国和美国制造的航空器和其他航空产品进行相互合作和技术支援，并且有利于提高国产客机在国际市场中的订单数量，更将提升中国民航局在国际适航审定条款制定过程中的话语权。 纵观我国自主研制客机的发展史，“新舟”60飞机，运营12年间累计交付108架，运载商业旅客超1000万人次，累计飞行42万小时。作为目前交付数量最多，首个实现规模化运营的国产民机，“新舟”系列飞机已经在全球18个国家、32家客户、近300条航线上运营超过12年。但由于欧美与中国航空产品认证不对等，“新舟”60、ARJ21等一批已经取得CAAC认证的国产民用飞机想要再取得FAA颁发的出口适航证明十分困难，使得国产民用飞机在这些年的主要面向东南亚、非洲、南美洲等第三世界国家市场，这也在一定程度下限制了中国制造飞机的出口之路。

我国到目前为止，唯一取得FAA适航证的民航飞机的运12运输机，于2010年12月29日首飞，到2015年年底获得CAAC型号合格证，到2016年2月22日获得FAA型号合格证，历时数年之久，花费巨大。这里面主要原因是我国的经验不足，我国民航客机没有取得FAA认证的先例，从设计、制造供应链到测试的很多程序并没有在一开始就做到完全符合适航证认证要求。但我们并没有为了加速认证而急躁、冒进，而是高度强调可靠性，一步一个脚印，扎扎实实，打造出做工精良、质量过关的具有国际市场竞争能力的民航客机。

2017年7月9日，中国民航向商飞颁发生产许可证，ARJ21正式进入量产阶段，迈出向更大市场的关键性步伐。 中美航空局《适航实施程序》的签署，对国产民机进入美国市场、提升国际影响力具有重大意义。但国产民用飞机若想进入主流市场，除了FAA外，还需要获得欧盟航空安全局EASA适航认证。今年4月的消息称，中国正期望与美国联邦航空局FAA及欧盟航空安全局EASA达成新的双边适航协议，以帮助中国大飞机C919打入国际市场。4月26日，中国民航局副局长李健透露，作为中欧之间双边航空安全协议磋商过程的一部分，国产大飞机C919也在接受EASA的适航审定。

10月27日，民航局适航审定会议透露，日前中美双边适航实施程序正式签署生效，中欧双边适航实施程序谈判也取得实质性进展。 不过，中美适航协议全面对等协议的认证签署只是一个开始，有利于我国民用飞机快速获得适航认证，但此次协议的签订只是起到推动、促进作用，并不是万能的，并没有简化认证程序，也没有降低标准，我们不能掉以轻心，打铁还需自身硬。目前，我国通用航空产业发展的一个待突破的瓶颈问题是国内还没有形成完善的通用航空产业链。主机单位在国内没有成熟的产业链支撑，并且体制机制以及标准的不一致使得主机单位难以便捷应用国外的产业链，变相提升了产品成本。随着《适航实施程序》的颁布，国内航空产品整机将更便捷地利用美国成熟的产业链，国内的配套产业也将有机会得到美国的市场，并催化国内产业链的培育，降低成本，促进市场的形成。《适航实施程序》对于我国发展通用航空市场，优化产业资源，提升产业链质量有着积极的推动意义。