10月25日，诺斯罗普·格鲁曼公司首席执行官维斯·布什宣布，退出美国海军MQ-25“黄貂鱼”舰载无人机竞标。

　　诺斯罗普携X-47B竞标“黄貂鱼”曾经也是自信满满

　　携X-47B项目参加此次竞标的诺斯罗普，似乎被外界一致看好可以获得此次竞标的胜利。所以，突然宣布退出确实让人大跌眼镜。虽然有美国媒体报道，诺斯罗普的退出是因为该公司高层认为，“诺斯罗普公司无法在满足海军要求的前提下获得利润”就宣布放弃竞标。但是美国海军退役上尉杰瑞·亨德里克斯却认为，诺斯罗普的退出是因为“海军的需求和他们（诺斯罗普）提供的方案并不一致”。因为美国海军在经费和“稳妥”的双重压力下，一般会选择保守的、传统的，但是相对廉价和易于操作的方案。所以，通用原子/波音的基于通用原子能“复仇者”无人机研制的MQ-25方案，受到青睐。因为该方案采用了较为常规的设计，有机身和尾翼，但是更廉价，更符合美军的要求。

　　这并不是诺斯罗普，第一次因为设计的装备过于先进而遭到“放弃”，虽然这次表面看来是诺斯罗普主动退出。在此之前，诺斯罗普在美国第四代重型隐身战机的竞标中，就因为提出的方案过于先进和超前，而被美国空军放弃，败给了洛克希德·马丁提出的YF-22A。于是留下了一段“败者为王”的遗憾，让很多航空米和业内人士徒呼奈何。诺斯罗普公司当时提出的方案，就是著名的YF-23A。不过诺斯罗普的YF-23A真的是“败者为王”吗？或许这个真的需要探讨一下。

　　已经作为展品的YF-23验证机

　　美国的四代机计划源于1969—1970年，此时美围空军新一代重型战斗机的FX计划刚刚花落F-15。而美国战术空军司令部已将眼光转向了FX的后继机上，并提出了ATF“先进战术战斗机”概念。经过美国研究机构和美国空军的多年研究之后，提出了高机动性飞机技术计划(即HIMAT计划)。最后洛克韦尔作为主承包商于1978年3、6月先后制造出2架HIMAT研究机，研究项目包括：近耦鸭式布局、机身机翼边条融合体、超临界翼型、变弯度机翼、翼梢小翼、弹性机翼设计、喷气襟翼、自配平设计、复合材料、主动控制技术等。

　　除了技术方面的验证，对于战机在未来战场执行何种作战任务，美军也开始进行探索。并在1978年制订了两个独立的发展计划：一是“改进型战术战斗机”(ETF)，这是一个短期项目，期望通过短期内可获得的技术升级改进现役战机；二是“先进战术攻击系统”(ATAS)，这是长期发展计划，机体、航电、武器等都要全新研制，以满足未来战场的作战要求。到了1981年，美国空军启动了代号“天空长者”的研制计，提出一系列针对未来先进战术战斗机的要求，包括采用新型复合材料、先进飞控系统、先进推进系统以及隐身技术等等。空军高层相信，ATF在2l世纪初服役之日，也就是F-15、F-16等第二代战斗机退役之时。虽然时至今日三代机依然是美国乃至各国空军的主力，但是追求四代机的步伐却没有停止。

　　试飞中的诺斯罗普公司的YF-23战机

　　在制定了“天空长者”计划之后，美国向9家公司发出邀请，包括波音、费尔柴尔德、格鲁曼、洛克希德、麦道、诺斯罗普、洛克韦尔、沃特，向他们发布了关于ATF的信息需，并展开相关讨论。最终，美军国空军在研究了9家厂商针对ATFRFI提出的意见后，考虑修正对ATF的性能要求。到了1982年10月，美国大部分战斗机厂商代表和空军代表在加州阿纳海姆开会讨论，在这次会上ATF的概念基本成型。1983年9月，美国空军向所有厂商发出概念设计招标，波音、通用动力、洛克希德、麦道、诺斯罗普、洛克韦尔宣布参与竞标。

　　到了1985年9月，美国空军发布完整的ATF验证/确认阶段方案需求。并要求，7家公司制造全尺寸和小比例模型，通过风洞试验评估其气动性能，并进行雷达反射截面积测算，检测其是否满足低可见性指标。时间紧，任务重，为此7家公司开始自由组合选择自己的“合作伙伴”，其中洛克希德、波音、通用动力组成一队，诺斯罗普和麦道组成另一队，只有格鲁曼和洛克韦尔仍独立参与竞争。到了1986年10月，美国对7架公司的设计作出评价，认为洛克希德和诺斯罗普的方案最佳。于是，两家公司进入竞争试飞阶段，两家公司展开原型机的研制工作。根据空军要求，两个团队均需要研制两架原型机，分别装用普惠YF-119和通用电气YF-120发动机，以便进行全而评估。

　　YF-23双机编队。两架原型机的涂装分别采用了美国空军刚开始应用的“灰色高地I”和“灰色高地II”

　　1989年，安装YF-119发动机的第一架YF-23A原型机PAV-1，运抵爱德华兹空军基地。1990年8月27日，PAV-1进行了首次飞行，在飞行高度达到305米时，试飞员保罗·梅斯将油门收回军用推力状态，伴随护航的F-15必须开加力才能跟上PAV-l，F-16则已经跟不上了。整个试飞过程历时55分钟，最大速度达到0.7马赫，最大飞行高度10668米，比YF-22A早了一个月。如果非要给这次试飞找一个瑕疵，就是在做一个1.5G的左转机动时，左主起落架突然开锁，导致起落架舱门打开并被高速气流吹坏。此后，PAV-1进行了多次试飞，截止到11月30日共试飞34次，并验证了多个科目。8月30日，PAV-1进行第二次试飞，按讣划完成超音速试飞。9月14口，PAV-l进行第一次与KC-135的空中加油试验。在这次试飞中，PAV-1以0.95马赫的速度飞行了3小时。9月18日，PAV—l完成第一次超音速巡航，巡航速度达到1.43马赫。当然，在第二次试飞时，PAV-1还是出现了问题，在飞行过程中发现发动机冒黑烟，被迫中止了飞行，经过检验后才继续飞行。到了10月27日，安装YF-120的PAV-2也进行了首飞，持续时间44分钟。PAV-2与PAV-1的操纵方面相差不多，差异就是发动机不同。安装YF-120更快，尤其是在11月29日PAV-2在超巡试飞中的速度达到1.6马赫。在不到4个月的试飞中，YF-23A共飞行50架次，累计飞行时间约65小时。YF-23A任试飞中最大平飞速度达到M1.8，最大机动过载7G，最大使用迎角25度。

　　虽然YF-23A的试飞更早，比YF-22A早一个月。同时，表现也相对来说突出，比如通用电气方面就表示，如果YF-22A采用YF-120可以以1.58马赫的速度进行超音速巡航，那么YF-23A就能达到1.8马赫的超巡速度。同时，由于拥有足够的隐身设计能力和经验。所以，YF-23A更多的强调了隐身性和超巡航能力，但是对于当时出现的敏捷性、过失速机动性等新概念，却没有得到足够的重视。同时，YF-23A的方案，与YF-22A也有着诸多差距，比如YF-23A只设计了主武器舱，而格斗导弹舱只停留在纸面。除此之外，YF-22A的主武器舱可以容纳6枚改进型AIM-120导弹，而YF-23A则可能无法容纳这么多。另外YF-23A上没有安装雷达、电子对抗系统在内的主要航电设备；YF-23A的后机身，尤其是发动机舱明显大于实际需要尺寸；机身大于YF-22A，但是机内载油量YF-23A只有10.9吨，二YF-22A则达到了11.35吨。

　　难得一见的场面，诺斯罗普两兄弟：YF-23A和B-2A。可惜两兄弟命运不同

　　或许这些设计问题，导致了美国最终放弃了诺斯罗普的YF-23A方案，在1991年4月23日宣布洛克希德集团的YF-22A方案在竞争中胜出。不过，诺斯罗普的YF-23A由于其超前性和反传统性，成为众多人心中的传奇。