近年来，世界各大船厂面临巨大的风险挑战，在恶劣的市场环境下，中、日、韩三大造船国的日子都不好过。中国船舶重工集团公司经济研究中心专家李赪日前撰文指出，韩国三大船企巨额亏损，中国船企则因人力成本的急剧攀升而失去了在低附加值船舶建造领域的优势，日本则与韩国船企开展激烈的同质竞争。她认为，作为由造船大国向造船强国迈进的中国，掌握核心技术，才是实现产业转型升级的重要途径。

　　形成三足 鼎立格局

　　上世纪初，占据全球造船业半壁以上江山的曾是“大英帝国”，二战后便呈直线下滑，最终在2000年左右从全球市场消失。英国以外的欧洲曾一度崛起，但随后与英国呈现同步衰落。

　　美国在一战和二战期间异军突起，最高时几乎占据全球造船量的90%，但战后便回归常态。在英国造船业衰落的同时，日本随之崛起，目前其产量虽然仍占据全球总量约三分之一，但近年来所占份额也在下降。伴随着欧洲的衰落，韩国则逐渐崛起，在上世纪90年代占据了全球市场的20%，两倍于欧洲。

　　从2000年到如今，中国的份额由5%升至35%。据观察者网编辑查询，根据韩国产业研究院发布的《中国造船业的快速发展与启示》，中国2012-2013年船舶订单量、建造量和未交付订单量的世界市场占有率等三大指标均排名世界第一，分别占世界市场的35%、30.7%和33.5%，中国造船业已赶超韩国，在国际市场上站稳脚跟。

　　自进入21世纪以来，全球船舶产业演绎三国争霸格局，中国船舶工业顺势而为、乘势而上，一跃成为总量上的第一造船大国，日本深耕细作、以静制动，依旧是全球船舶工业的重要力量，韩国实施造船立国方略，稳居全球第一造船强国。

　　据中国船检报道，中国船舶工业乘风而起，把握住全球经济一体化带来市场繁荣的历史机遇，尤其是进入壁垒较低的散货船市场异常火爆，中国造船发挥自身人力成本以及汇率低估优势，在国家政策支持下，依托自身工业基础和技术，加大产业发展能力投资，积极开拓国际国内两个市场，推动船舶工业实现了跨越式发展。而在金融危机之后，也抓住了船市的波段性行情，并借助国家拆旧补新的政策支持，保持了第一造船大国地位。

　　日本作为传统造船大国，面对韩国和中国的强力竞争，在一定程度上处于守势，其市场份额逐渐降低并稳定在20%左右，面对低迷的造船市场，日本船厂大力实施精益造船、批量建造散货船以发挥效率优势，并且其推出的节能环保型散货船迎合了市场趋势。另外，以散货船运营为主的日本船东始终坚持在国内订船，这也保证了其“深耕细作、以静应动”经营模式的实现。

　　造船业是韩国最主要的支柱产业之一，上世纪70年代船市大萧条时期韩国公布《重化学工业化宣言》，把造船作为主导产业之一予以重点发展，提出“造船立国”。韩国通过多层次国家战略引导和多元化政策扶持等持续加强对造船业的金融和技术研发支持，于20世纪初成为世界造船大国。新世纪以来，韩国瞄准世界海洋资源开发热潮，并充分发挥造船优势大力发展海洋工程装备制造业，一跃成为世界海工装备第一大国。此外，企业家精神也是韩国造船业成功的要素之一，韩国一流企业集团提倡“最便宜、最优、最先”的“三最”经营策略也提升了韩国船舶工业的竞争力：第一，同样的产品，必须最便宜；第二，价格一样的产品，必须质量最好；第三，质量一样、价格大致相同的产品，必须最先推向市场。

　　新船订单大减 三国处境不同

　　李赪在撰文中说，根据经济合作与发展组织（OECD）最新数据，2015年海运贸易增速或已跌至约2%，这应该是自2010年以来的最低水平。摩根大通曾在去年下半年预测，2016年全球航运业将更加艰难，上个月BDI的大幅下跌正反映了全球需求的极度疲弱。

　　她指出，风险正在向造船业传导。截至2015年12月底，克拉克松新船价格指数为131点，比2014年同期下降了5.1%。由于铁矿石价格大跌，全球散货船资产价值自去年8月中旬以来持续下跌，不到三个月跌幅已达20%。2015年随着国际石油价格的剧烈下跌，海工项目变得不堪一击，延期、撤单已成为这个领域最真实的写照。

　　而订单量锐减已是不争的事实。据中国海洋工程装备网报道，2015年前3季度全球新造船市场订单量大幅减少，而中国船厂承受的打击可能最为严重。

　　克拉克森在近期发布的报告中称，2015年前3季度，全球船厂共接获857艘新船订单，同比去年减少了45%。前三季度新船订单量总计约为2439万CGT，而2014年全年新船订单量为4390万CGT。

　　尽管如此，中日韩三大造船国的处境却各不相同。中国船厂承受的打击最为严重，前3季度中国船厂接获的新船订单量（按CGT计算）相比去年同期下滑了49%。日本船厂接获的新船订单量降幅则为14%。韩国船厂新船订单量降幅最小，仅为7%。

　　克拉克森认为，造成中日韩三国表现差异的原因很多，但其中最为重要的因素则是产品结构，即船厂接获的订单船型比例。

　　克拉克森的数据显示，截至目前，去年全球散货船新船订单量为152艘、260万CGT，相比前年同期减少了77%。同时，去年散货船在全球新船订单量中所占比例也从近5年的39%降至11%。同时，前年中国船厂接获的散货船订单量为920万CGT，而去年截至目前这一船型接单量仅为50万CGT。中国船厂去年接获的新船订单量总计共630万CGT，其中散货船仅占8%，而过去5年散货船在中国船厂订单量中所占比例高达57%。

　　相比之下，截至目前，去年集装箱船和油船在新船订单量中所占比例为61%。韩国船厂在这2个船型市场中一直占据领先地位，2010年至2014年，集装箱船和油船在韩国船厂接获的新船订单中所占比例分别为23%、28%。集装箱船和油船市场的相对坚挺缓解了韩国船厂的压力，韩国主要船厂将重心更多地放在集装箱船上，而韩国中型船厂则转向油船市场。去年年初至今，韩国船厂接获的集装箱船和油船订单共计880万CGT，占总接单量的71%。

　　与此同时，日本船厂也凭借产品结构改变减少了市场低迷带来的打击。日本船厂一直以来高度依赖散货船市场，2010年至2014年散货船在日本船厂接获的新船订单量中占比高达64%。2015年至今，散货船所占比例降至29%，油船和集装箱船占比逐渐增加，分别达到23%、29%。得益于产品结构的改变和国内订单的支持，日本船厂年初至今接获的新船订单量共计600万CGT。

　　核心技术成为制胜法宝

　　李赪认为，韩国三大造船企业一度将发展重心全面转向海工领域，在2011-2013年海工装备市场繁荣时期，韩国船企获得了大量的海工装备订单，但在超大型深水海工装备建造过程中却遭受了巨大的失败。原因种种，除市场因素外，没有掌握关键技术成为韩国三大船企失败的一个重要原因。

　　她说，在船市深度调整之际，纵观日韩船企的发展历程，可见，不断创新——技术进步——产业升级是中国船企要走得艰难转型之路，掌握核心技术才能有话语权。对于中国船企而言，引进先进技术时需要掌握两点原则：首先，接受的海外技术必须是关键核心技术；其次，价格在承受范围内，并尽可能优惠。一般，竞标者因获得技术转让而受益，谁能更有效和彻底地拥有转让技术，谁就将占据更多的市场份额。因此，全面的技术转让是市场制胜的法宝，让国内企业掌握核心技术，并最终实现国产化，是实现产业转型升级的重要途径。

　　有关专家指出，我国目前船舶工业发展已经进入了从大到强的关键时期。因而在加强船型的研发和储备、进一步优化产品结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，继续推进建立现代造船模式工作，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率。他还表示，船型开发的重点要落实到技术研发上来，通过加强集成创新和引进、消化吸收、再创新，分期分批突破和掌握一批关键技术，不断加大设计的深度和广度，提高船型开发的整体能力和水平。除此之外，船型开发也必须面向船东和船厂两方面的需求，加大对关键共性技术的研发力度。船型开发要为全面提升产业核心竞争力，实现船舶工业的可持续发展提供强有力的支撑。

　　此外，还有专家认为，造船业是一个竞争行业，在市场需要的基础上，造船业是非常具有发展的行业。我国造船业如何达到世界领先的水平和地位，需要国家、企业等各方面共同努力。在国家层面，政府应积极支持并对重点项目加以保护和扶持。对于企业来说，造船企业则需要提高自身的技术水平，制造具有高附加值的船只，同时培养熟练的技术工人。根据未来发展，造船企业可以积极地进行海外并购，谋求更广阔的市场空间。造船业的关键之一是资金，金融机构对造船企业的支持力度也很关键。让金融机构来帮助造船企业，通过各种方式，以增加抗风险能力。

　　编后

　　但凡用过手机的人应该记得，曾有个风靡全球的手机品牌：诺基亚。但如今它却销声匿迹，被市场淘汰了。原因其实很明了——败在技术没有更新上。相反，一度濒临倒闭的苹果公司，依靠核心技术，成就了其霸主地位。可见，对于中国造船业来说，只有技术为王，内外兼修，才能实现造船强国梦。

　　中国造船业要想实现强国梦想，必须在核心技术上狠下功夫，就像我国高铁技术的引进、消化、吸收那样，不引进则已，要引进就是最先进的。如此一来，我国造船业的技术水平就会上升到新的高度，实现从低端向高端的转换。特别是在当前船市低迷的情况，高端产品市场订单依然火热，而这恰好是我国造船业的“软肋”。因此，只有坚持技术为王，内外兼修，才能真正迎来中国造船的强盛。