YS-11的名字源于“输送机”日语罗马拼音“Yusouki”字首Y，以及“设计”日语罗马拼音“Sekkei”字首S 日本《产经新闻》19日称，自二战后日本研制的首款螺旋桨式客机YS-11之后，三菱重工航空集团时隔半个世纪终于又推出国产MRJ小型喷气客机。让日本方面耿耿于怀的是，上世纪五六十年代日本曾倾全国之力，试图借研制YS-11客机的机会，复活本国的航空产业。然而该机在设计开发乃至商业运用方面的一连串失策，使二战后经济崛起的日本首尝“产业创新”的失败，也使得日本民机制造业耽搁至今。
日本二战战败后，包括航空工业在内的一切与军事有关产业和装备都遭到摧毁和限制。但随着20世纪50年代盟军司令部结束日本的航空禁令，日本政府迅速抓住机会，在通商产业省体制下成立“输送机设计研究协会”(简称“输研”)，它是“日本航空机制造株式会社”(NAMC)的前身，而NAMC是通商产业省基于“官督民办”的原则，撮合几家国内大型重工业公司联合成立的，核心成员是新三菱重工(即后来的三菱重工)、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机及日本飞行机。这些公司在二战中就是生产军用飞机或相关军品的主力。可以说，NAMC完全就是日本军国主义企业的借尸还魂，日本政府希望借机重振本国的航空工业。
1957年，NAMC正式启动YS-11中型民用客机的研制。当时日本希望这种双发中型客机可载客60人，能在1200米的跑道起降，从而在国际民航市场上占据一席之地。日本政府派出官员参与项目进度监督和财务审核，具体的技术事务由经验最丰富的三菱重工主导。开发之初，YS-11设计团队颇有朝气，主要设计师全是二战期间开发过王牌战机的“老法师”，包括设计过大名鼎鼎的零式战斗机的“鬼才”堀越二郎。然而“成也萧何，败也萧何”，这些设计师脑子里还是装满了“大东亚圣战”时代的思想，没能跟上技术发展的脚步。日本《冲绳时报》回顾说，当时国际航空业的发展趋势是动力喷气化，可偏偏堀越二郎等人对新技术不太“感冒”，坚持YS-11采用英国罗·罗公司的涡桨发动机，结果YS-11还未诞生，就在技术方面先失一局。而且这些军机设计师们在客机开发时融入太多军机元素，尤其是对人性化设计注意不多，因此YS-11的乘坐舒适性相比同类飞机差距很大，在市场上失去号召力。
埋在YS-11项目内部的更大危机是团队矛盾和成本控制失灵。由于三菱重工“舍我其谁”的霸道作风，导致它与其他成员之间矛盾重重，据日本《AirWorld》杂志早年披露，有一段时间，富士、川崎与新明和的成员曾缔结“同盟”，一致向三菱团队发难，双方闹得不可开交。更糟糕的是，正因为“官督民办”性质，YS-11项目高层是政府官员和几家民营公司业者的大杂烩，政府官员缺乏成本意识，仅制定一个笼统的远期投资和运营计划，而公司方面认为无论飞机多贵政府都要买单，自然无心降低成本，结果导致飞机开发费用一路狂飙，等到原型机在1962年8月30日首飞时，整个项目超支达到140%。
尽管YS-11在1965年9月取得美国联邦航空管理局的试飞证明，具备外销条件，但它的产销却十分惨淡，总共182架飞机中，除头两架原型机外，日本国内民航公司购买75架，政府购买34架、外销76架，业绩远不如日本政府的预期。为推销这种日本航空工业的希望之星，当时无论日本官员，还是企业老板，每逢参加国际会议或展销时都大力推荐YS-11，甚至不惜遭受巴黎统筹委员会的威胁，积极向社会主义国家推销。但因为担心在后勤维修和零件供应方面存在风险，所以很少有国家乐意“接招”。对YS-11更致命的是，1967年中东战争后，阿拉伯国家集体对西方进行石油禁运制裁，这一运动在1973年“赎罪日战争”前后达到高峰，世界经济陷入萧条，民用飞机市场更是哀鸿遍野，性能落伍且缺乏亮点的YS-11成为不可避免的“出局者”。
1974年，在承受多达360亿日元的巨额亏损后，NAMC决定关闭YS-11飞机生产线，该财团随后也宣布解散，至于YS-11飞机的售后服务则完全由三菱重工一家负责。至此，日本这个耗费巨大、试图培养民用客机产业的努力宣告失败，并错失民航客机市场发展的黄金时期。其惨痛的教训更是让日本民机制造业谈之色变，延误至今。
1969年大韩航空公司YS-11客机被劫持到朝鲜的事件，是这种客机在历史上留下为数不多的印记。倒是日本自卫队将YS-11改装为电子侦察机，曾在2003年朝鲜发射“大浦洞”导弹时用于收集情报，也算圆了它的军机梦想。
