“中国梦”里有一个“民航梦”，国产民机的研制进度总是牵系人心。今年“两会”期间传出消息，我国第一次完全自主设计并制造的涡扇支线飞机——ARJ21-700民用客机——适航取证并交付的时间被确认为2014年。
最近，本报记者来到ARJ21-700支线飞机正在进行局方试飞的基地——“中国西雅图”——西安阎良，经多方走访获悉，目前正处适航取证阶段的ARJ21-700客机已经完成了一年时间的取证试飞工作，而今年将是取证前的“攻坚年”，试飞任务异常繁重。按照取证计划，ARJ21-700需在今年内基本完成试飞科目。不过，审查方中国民航局和申请方中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）均表示，会有一些扫尾项目延至下一年，但这不会影响2014年内完成ARJ21-700项目的适航取证和首架飞机交付工作。
局方试飞突破瓶颈
2012年2月14日，ARJ21-700国产支线飞机型号合格审定委员会（TCB）会议在上海召开。中国民航局ARJ21-700飞机型号合格审查组签发了型号检查核准书（TIA），表明该飞机已完成了签发型号检查核准书之前的各项任务指标，飞机状态构型稳定，可以进入局方审定试飞阶段。2012年2月29日，民航局第一位专职试飞员张放登机完成ARJ21-700飞机第一个局方审定试飞科目——空速校准的审定试飞。距今，局方试飞已经进行了一年多时间。
据了解，局方审定试飞就是作为审查方的中国民航局代表广大公众，通过一系列试飞科目，检查和判断飞机设计是否符合所确定的审定基础要求，这是民航局颁发飞机型号合格证前必须完成的重要审定工作之一。
自2012年3月在乌鲁木齐进行自然结冰试验试飞开始，ARJ21-700在去年内完成了空速校准、干空气机翼防冰、风挡防冰、部分导航系统、动力装置、燃油系统、电源系统、溅水试验、负加速度、失速等局方审定试飞科目……据统计，2012年，局方试飞共完成了280多个小时、154架次，涉及43个试飞科目。
中国民用航空局ARJ21-700飞机型号合格审查组组长吴坚坦言，进入局方试飞一年来完成的试飞量并不多，毕竟这是中国民航第一次依照国际标准从设计开始就按照《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R3）进行的适航审定项目，而对国产民机的试飞审定更是从未有过的，经验和能力肯定是有所欠缺的。同时，申请方过去也没有经验，所以这其中就不能排除为满足适航条款需求而更改设计等突发情况的发生，如此一来，试飞进展就会受阻。
不过，吴坚认为，经过这一年的工作，试飞第一步已经“踩稳”了，比如拿下了两大“拦路虎”——空速校准和失速。空速校准是作为所有试飞“基准”的科目；三大风险科目中的失速试飞，为后续开展性能、操作稳定性等试飞科目奠定了基础。只有突破了类似这样的瓶颈，2013年的试飞工作才能“安全、有效、高效”地进行。
记者在采访中得知，仅失速一个科目便历时一个半月，累计飞行40架次，共87小时14分钟，完成局方审定失速试飞中所有试飞科目的190个试验点。失速试飞是ARJ21适航取证试飞最重要的科目之一，属一类风险科目。其中，民航局试飞员赵志强一人完成其中六成以上的任务，被誉为“失速哥”。失速试飞技术要求高、难度大、风险高，世界上很多航空事故都是由于失速引起的。试飞员在试飞过程中必须将飞机性能的边界数据全部飞出来，而这种情况航线飞行员也许一生也不会碰到。
中国飞行试验研究院副院长、ARJ21-700首飞试飞员赵鹏也说：“取证路是曲折的，有很多不能回避的问题。经过2012年的局方试飞工作，我们对取证试飞的认识逐步深入，思路越发清晰，计划越发清楚，对试飞规律也越来越有把握。”
取证道路曲折不易
中国商飞主管ARJ21项目的副总经理罗荣怀表示，ARJ21-700飞机是我国第一次完全按照国际适航规章自主设计研制，也是我国第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的客机项目。ARJ21-700飞机适航审定的每一步几乎都是我国民用飞机适航的第一次，因此每一步都经历了很多曲折，项目进展过程中不少达不到适航标准的地方是需要“补课”的。
适航标准是飞机安全性的最低标准，取得适航证是一个飞机型号得以生产、运营的“门槛”。我国的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R3）是在借鉴航空发达国家，特别是美国联邦航空条例FAR25的基础上制定的，CCAR25部与FAR25部对飞机最低安全标准的规定基本一致，“25部”也被业界称为“民机适航宪法”。罗荣怀说，适航理念渗透到ARJ21项目设计、制造、管理的每一个环节，我们和局方的每一步工作都严格按照“25部”进行，所要付出的时间和艰辛也是必须的，这也体现出国家对研制方的监管及对消费者的负责。
正是因为这前所未有的第一次，许多大型试验此前国内从未接触过，甚至找不到能够满足要求的试验条件。比如，发动机短舱防冰系统地面试验需要一个很大的环境实验室，可国内没有相关科研单位可以承担，把飞机拉到国外做也不现实。在这种困难情况下，ARJ21项目组只有自己研发试验设备，经过半年时间的共同努力，完成了整套试验设备的设计和制造，最终创造了符合适航要求的试验条件。诸如此类的困难非常多，比如高寒试飞需要满足-40℃的条件，而试验天气却是“可遇不可求”的，我国最冷的满足飞行条件的机场也只有-36℃；还有很多繁忙机场也不可能腾出很多时间进行试飞工作；此外，与供应商之间的协调沟通也需要时间……
中国商飞的工作方针是“一切围绕取证、一切为了取证、一切服务取证”，取证是安全的代名词。中国商飞适航管理部部长赵越让说：“作为研制ARJ21飞机的一员，以后我们愿意让自己的父母、亲友去搭乘自己造出的飞机。”这种自信来源于实实在在的适航标准作出的规范和约束。“我们必须在现有技术、认知能力达到的范围内，做到足够安全，这才是对广大消费者负责的态度”。
取证仅差“临门一脚”
飞机要获取国际认可，最终在获得中国民航局（CAAC）型号合格证的基础上拿到美国联邦航空局（FAA）的型号合格证，按照之前与FAA达成的协议，就必须接受FAA对ARJ21-700飞机的“影子审查”。FAA影子审查是美国与其他国家建立或者拓展航空安全双边协议（BASA）的一个必要步骤，其宗旨是在今后的CCAR-25部运输类飞机型号审定过程中尽可能减少重复性工作。在经过了长期的目击监控试飞实验后，FAA的试飞员也将于近期登机进行试飞。吴坚说，这对ARJ21-700型飞机的取证试飞是一个很大的促进，在国际上也将产生很大影响，因为ARJ21-700型飞机就是评判中国民机制造业水平的考场，也是对中国民航局适航审查能力作出评价的基础。
这种促进显然是意义重大的。罗荣怀也说，在ARJ21-700多年研制过程中最大的体验就是，民机、商用飞机的设计、制造、使用、维护等都要遵循适航来进行。此外，这一切还要按照市场需求来做；同时，ARJ21-700飞机为后续飞机型号积累了大量的数据、经验、方法。过去，我国的民航业和制造业是脱节的，新舟60项目走得艰难也说明了这个问题。ARJ21-700项目的成功将分为三个阶段分部实施，先要获得型号合格证和生产许可证，在技术上取得成功，随后还将接受市场成功和商业成功的挑战。当飞机在国内外市场占有一定份额，开始了商业化运营，有了很强的成本控制能力之后，才能取得项目的最终成功。
吴坚形容ARJ21-700取证工作目前所处的状态是仅差“临门一脚”。他说，这个凝聚了几万人10多年心血的项目无论如何也必须取得成功，审查组里年龄最大的组员已经年逾八旬，因此2013年所有人必须咬紧牙关，为2014年取证交付做好所有准备。无论是申请方还是审查方，尽管它们代表着不同方面的利益，但是都将项目成功视为民族进步、国家复兴的共同目标和共同梦想。
