业内人士交流的结果。

    宽机体与发动机选用没有直接关系。737装不了涵道比十以上的发动机，是因为当初把机翼设计得偏低了。从发动机角度，虽然320NEO目前用的与919一样水平，但它今后还有选装PW1100G的可能，而后者因为签了LEAP独家就选择性小了，因此动力上是320NEO强于919而737MAX略逊。

    同样情况下，机身越粗肯定是阻力越大，这个基本的气动规律是无法改变的，至于你是否在其它方面尽量弥补，那是另一回事。而且在相同起飞重量下，你做粗了肯定会做得短。C919是三者中最短粗的，而短必然造成座位排数的减少，因此它的载客量是三者中最少的。要知道，多几排座椅就能多卖不少机票钱，在激烈的航空业竞争中挣不挣钱很可能就差这几个座位，长年累月下来会经济效益上会有巨大的差别，航空公司非常看中这点。

    我们后发当然是会有点优势的，但因为第一次搞，你就不可能不打更大的冗余而难以最优化。比如我就听说，因为上次ARJ21的那次事故，商飞一朝被蛇咬十年怕井绳，把919的机翼强度设计得冗余非常大。这当然会带来结构超重并影响经济性，估计后期也不容易再往回调了。

    另外我看纸面上的数据，C919的航程也相对是最短的，这意味着可能有的航线人家飞得了而你刚好够不到。

    C919本来有更大的超越320特别是更早的737的后发优势，但它最终还是选择了相当保守的设计方案，基本上这么多年的航材进步在它身上没有得到充分体现。如果它能大幅提高复合材料的比例（比如像近年研发的其它客机一样提高到五成），那么将带来巨大的油耗优势。像毛子的MC21这方面就比我们胆大些。当然，商飞的选择自有其考虑，毕竟第一次还是追求可靠性安全性更重要，并且我们在复材方面还没人家那么成熟。这是对的，但你也得承认这种保守设计的结果是对这两个老对手并未形成明显的后发优势。

    我从未断言C919的经济性不及737MAX和320NEO，这得看投入运营后的实际情况，让数据说了算。可以透露一句，ARJ21的试运营情况，其经济性并不令人乐观。

    C919订单突破730架，确实令人欣喜。但这只是压倒了后面追赶的两个新对手而已，但对两大垄断巨头，这个数字实在不值一提。你如此看不上的737MAX，现在订单已直逼四千架大关了，而320NEO家族更是早已突破五千大关！并且人家的订单质量高，全球航空公司悉数排场，下的基本上都是确定订单，包括中国的各大航空公司，订得也比C919多得多。

    而C919的730架订单中，绝大多数都是可以取消的意向性订单，确定的只有一百来架。像国航、东航和南航这几大客户，分别都只确订了区区个位数的几架，意向也不过十几架，跟它们订购波音空客时动辄上百架的气魄形成鲜明对比。其它的“大客户”都是些银行和金融公司啊啥的，哪有什么航空业经验，不过是因为它们本身就是C919项目的金主，必须得给自己捧场罢了。真正的外国客户是没有的，只有个别几个“白手套”的租赁公司，你懂的。国际市场目前还不认可这东西，这仍然是个残酷的事实。

    我没下什么结论，只是强调，事情没你想像的或者说商飞自己宣传的那么简单，现在还不宜过度乐观。C919确实是个只准成功不能失败的重大项目，但我们也得客观冷静地确定目标才行，期望过高反会欲速不达。我的期望是，如果它能拿下半数的国内市场，或者说在国际市场上占个十分之一的份额，那就算是开门红了。即使这样的“小目标”，当然也是需要国家全力扶持和各界出于爱国心硬着头皮力捧才能实现的。光凭它的自身的水平，其实是达不到的。