根据公开资料报道，我国歼-20的空机重量被成功的控制在15吨级。与之相比，美国与歼-20同级的飞机是F-22，根据洛克希德·马丁公司公布的技术材料，该机空重达19吨级——不同时期的公布数据大约在19-19.6吨之间。
究其原因，主要是F-22研制年代较早，研制期间（主要是20世纪90年代），很多制造新技术、新工艺还远未成熟，受技术水平限制，死重较大。 F-22的机身和机翼承力结构，在其研制时期能做的技术选择较少，主要依赖锻造（其结构件重量可占飞机空重的1/3左右，在发动机中占得比例更大）和铸造加工（其结构件重量占飞机空重的比锻造加工小一些）等手段。但是，截至目前，西方所拥有的大型模锻压机吨位均在4-6万吨级，而F-22机身承力框体的尺寸可达3-5平方米，主承力框体更大，这远超出了这些模锻机的加工能力。美国只好将一个框体分成几个部分，因尺寸变小，就能分别锻造，然后采用电子束焊等手段将其拼接。锻造加工的零件虽然组织均匀，力学性能较好，但加工精度不高，体积、重量仍偏大。而焊接时，焊缝处力学性能较差，拼接位置必须在锻造时就留出较大强度余量，这进一步增大了该部位的体积和重量。
当然，由于机身承力结构外形极为复杂，有时锻造也不能满足要求，美国当时还采取了铸造的方法。铸造件尺寸精度较低，高温金属流体在进入铸模时，和空腔中的空气以及铸模本体产生的蒸汽等因素作用，容易产生气泡、沙眼、疏松等缺陷，为了避免这些缺陷影响构件强度，设计余量都比较大。这导致了铸件体积、重量明显比锻件大。
