9月13日，我国内地首艘豪华邮轮“海娜号”被韩国济州地方法院扣押，造成1659名旅客及数百船员滞留济州岛。按申请扣押“海娜号”的香港沙钢船务有限公司的说法：“海娜号”是海南海航集团旗下公司海航旅业的资产；与海航旅业同属海航集团旗下的大新华轮船有限公司从沙钢船务方面租借了轮船，并拖欠巨额租金，而海航集团是该租约的保证人，于是沙钢船务向韩国法院申请扣押了“海娜号”。

　　海航旅业已派包机接回滞留旅客，并把30亿韩元(折合人民币1688万元)保证金支付到韩国当地律师账户。可以说这次沙钢船务是完胜了。

　　但扣船事件本身引发了热议，不少国人认为这是外国政府在欺负中国人；也有人认为，这是沙钢船务挟洋自重，把国内纠纷闹到国际上“丢人”。海航旅业也一度称韩国法院“涉嫌违反国际公约，并致使邮轮上2300多名中国公民失去人身自由，侵犯了中华人民共和国公民权益”云云。

　　其实，这次韩国法院扣押“海娜号”，和以往在领土、渔业纠纷中，外国执法船扣押我国船舶不是一个概念。这次是海商法制度中的诉前保全行为，纯属民商事纠纷，不涉国家主权，扣船也未限制旅客人身自由。这是普通海事纠纷，不应进行政治化解读。

　　扣船，是一种诉前保全手段，以保证将来的诉讼、仲裁结果的可执行性。讨债要找到欠债人，但航海业本身有特殊性，船容易找到，船东就不知在地球哪个角落了，打起官司很麻烦。所以，有了“对物诉讼”制度：索要船舶的停泊费、船员工资、船舶碰撞索赔，及船舶的租金、运费纠纷等，被称为船舶优先权、海事请求权，基于这些权利，请求权人可申请法院扣船，而不必先找到船东；扣船后，船东一般会提供“放船担保金”。业内更普遍的操作是：由船东协会向法院出具保函（船东一般付标的1%的手续费给协会），这样就可以放船了。

　　这次的纠纷发生在沙钢船务与大新华之间，它们是两家注册在香港的中国企业，那么韩国法院有没有管辖权呢？诉前扣船是一种特殊的海事制度，本身几乎不受管辖约束，韩国法院有权依申请扣押该国港口内的外国船舶；同理，中国的海事法院也常依申请扣押中国港口的外轮。

　　或有问：“海娜号”本身未拖欠沙钢船务的租费，为什么被扣押了？

　　各国关于扣船的范围有不同规定，美国严格限制只能扣押当事船。有的国家可扣“姐妹船”：即若A、B两船同属一个船东，A出事时，请求权人可申请扣B船。我国《海事诉讼特别程序法》扩张了“姐妹船”的概念，由所有权人推广到租船人，如某公司拥有A船，同时租了B船，如果B船发生运费等海事请求，就可申请扣A船。

　　个别国家在这方面“走得太远”。2002年广州远洋运输公司的“乐从轮”被南非法院扣押，理由居然是扣船申请人称，汕头经济特区化工石油气总公司拖欠其船租，而广州远洋和汕头石化都是中国国企，受中国政府控制，是关联船，所以可以扣船。当年在取得英国汽船保赔协会的担保后，“乐从轮”被放行了。之后，广州远洋在南非提起诉讼，最终胜诉：扣船违法。

　　回到本案中，“海娜号”并非大新华与沙钢船务租船合同的“姐妹船”，但海航集团是当初的担保方，能否扣船，要由韩国法院依本国海事法律决定。选择在韩国扣船，只是一个纯粹的海事诉讼手段，就像大新华与沙钢船务租船时约定适用英国法律、选择由英国法院管辖一样，是国际商业操作的常规做法，不必将其做政治化解读。

　　中国公司之间有纠纷，让外国法院扣船，这类情况企事业并不鲜见。比如，2000年8月，中国福建升德公司的236轮在巴基斯坦海域，撞沉了中水远洋渔业有限公司的船。中水远洋就通过巴基斯坦法院，扣押当时在巴靠岸的福建平潭亿达海洋渔业有限公司下属的235轮。事后双方选择在中国诉讼，最终判决扣船错误，由中水远洋承担赔偿责任。

　　此次事件中，最无辜的是“海娜号”上的乘客。其损失应由谁承担呢？首先，海航旅业违约，他们有责任安排乘客们的食宿、回国事宜；如果最终判决这次扣船违法，那么这部分损失将由沙钢船务承担。