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马斯克不代表未来
送交者:  2018年03月12日13:43:21 于 [世界时事论坛] 发送悄悄话


硅谷从来不缺关于交通的宏大创意。在他们的未来愿景里,为了短途旅行,我们会在街上向无人驾驶的运输仓招手。我们甚至会被高速送进地下交通网络,以便更快地到达目的地。至于异地交通,我们将被装进真空管那样的运输工具然后被以每小时760英里(或1220公里)的速度射向目的地。

然而,这些富有的技术高管们的幻想只不过是一些幻想罢了。假如这些技术会成为现实的话,它们实际的成果绝不会是技术高管们承诺的那样。事实上,我们需要用来改造交通网络的技术早已存在,然而美国民众使用着一个过时了的依赖汽车的体制已经多年了。美国的政客们被石油公司操控,对于“自由市场”的意识形态中毒太深。他们不让民众使用眼下(更不用说未来)的科技,却对于任何狗皮膏药推销员或富有的企业家提出的所谓解决方案深信不疑。

而在这些狗皮膏药推销员或富有的企业家中,马斯克是最恶劣的一个。

马斯克邪教的缺陷

对于许多科技新闻媒体来说,马斯克的话就是福音。在把马斯克与乔布斯经常进行的(积极的)比较的过程中,人们似乎有了这样一个看法:仅仅因为马斯克搞出了几个赚钱的公司,他一定是战无不胜的;假如他扬言知道解决美国交通运输危机的方案的话,他一定是对的。归根到底,他是一个有钱的企业家;而过去几十年来美国政坛的风风雨雨给我们的教训就是:你总是可以相信企业家的【译注:此处为反语,意思是:企业家不可信任】。

实际上,马斯克关于交通的想法在最好的情况下也是“半生不熟的”,最坏的情况下是他用来阻碍美国建设21世纪的交通基础设施的伎俩。

这样说来,是不是马斯克所做的一切都有问题呢?未必。他对于提高电动车的知名度、对于推动工业界发展电动汽车是有一些贡献的。然而,对于交通来说,他的贡献也仅限于此。他对于未来的愿景不是解放性的,甚至也不是革新性的,其实是相当保守的。

马斯克的想象力很难跳出以汽车为主体的条条框框。他提出的每一个解决方案都把汽车(特斯拉)放在核心地位。太阳城【SolarCity, 特斯拉旗下太阳能发电公司】的广告强调的是城郊的、依赖于汽车的生活方式。打洞公司【Boring Company,马斯克2016年成立的隧道工程公司】则是他一次低效的、不可行的尝试;他试图在不减少汽车数量的情况下解决交通堵塞问题。即便是他的超回路列车【Hyperloop】的提议,也为真空管中塞满汽车留下了可能性。

这毫不奇怪,考虑到马斯克最近对公共交通的评价“一个大麻烦”,里面“有一大堆偶然相遇的陌生人,其中可能还有系列杀人狂”。他推崇个人交通是因为他不想自己周围有他人。从他的评论中看,他甚至还有点害怕他人。然而,在我们这个日益密集、城市化的世界里,让各人坚持待在自己的交通工具中的计划根本不可行。

事实上,仅仅冲马斯克及他那一帮所谓的技术天才们皱起眉头是不够的,我们需要批判性地审视他们的提议,看看谁会从中获益,以及他们的愿景是否忽略了实现这些愿景的最根本的考虑。我们要警惕那些把自己关于交通的愿望和关于利润的渴求放在大多数人的需要前面的技术高管们;小心上当。

技术专家的交通方案不可行

无人驾驶的交通工具是硅谷关于交通的愿景的核心。大部分媒体都相信了那些大公司的说法,以为实现无人驾驶已近在咫尺。像马斯克之流曾答应过媒体:两年。结果两年之后,他们又说还要两年。

事实上,这一愿景需要的远不止两年;至少他们想象的那种没有方向盘而能够在任何路况或天气条件下运行的无人驾驶的运输机需要远不止两年。很多技术和汽车公司原先都有和马斯克一样的预计,现在几乎所有公司都把计划推迟到2021年及以后。并且,当这些公司在美国晴朗、阳光充足的某些州宽阔、车辆稀少的城郊道路上做试验的时候,曾有一阵子进步神速。然而从行业领军企业Waymo 【一家研发自动驾驶汽车的公司,是Alphabet 公司(Google母公司)旗下的子公司】最近的数据来看,目前该技术停滞不前。

在接下来的一两年里,我们会看到更多的无人驾驶的出租车业务。但是要明白:这些汽车只有四级而非五级的水准。这意味着这些车只能在某些地区运作,比如Waymo的服务是在亚利桑那州凤凰城的城郊。这些车如果到了人口稠密车水马龙的城市中心,以及其感应器会受阻的多雨多雪地区就会出现问题。像优步【Uber】和特斯拉那样不管如何就把无人驾驶车投放到这类地区的做法,相信随着交通事故与违章行驶的报告的增多,会陷入困境。

但是假设我们让所有人都坐在自己的车里,他们能去哪里呢?马斯克设想为想绕过车流的人建设一种为汽车服务的地铁。他的花言巧语好像在说:这样的地铁是为所有人服务的。然而其有限的空间以及高额的建设费用将会把乘坐者限定在有钱人范围内,也可能是数量更少的一群人。大家想想:马斯克计划挖的第一条隧道恰好是起点在他的公司终点在他的家。

马斯克不会承认:他要建设的隧道是专为少数人服务的。他推广挖洞公司说:该公司可以大规模缩减挖隧道的费用;甚至可以对大众交通有益呢!然而他的断言显示了他的无知。马斯克说:他的办法最终会缩减挖隧道的花费,然而在马德里、汉城和斯德哥尔摩的地铁建设已经把费用降低到马斯克声称只有他能做到的水平。

《纽约时报》对纽约市地铁工程的高额费用的调查表明:同样铺设一英里的地铁,第二大道线【the Second Avenue Subway,纽约的一条地铁线路,正在建设中,部分已开通 】要花费25亿美元,法国巴黎类似的地铁扩建工程的花费仅仅是每英里四亿五千万美元。美国国内交通工程的高额费用存在很多因素,而马斯克都没有提出应对方案;他这么做要么是出于无知,要么是有意误导公众。在高回路列车的问题上,他颇有可能也是如此。

2013年,在加利福尼亚州的高速铁路工程已经得到选民批准而尚未开工之际,马斯克发表他关于高回路列车的提议。这个提议听上去像是未来世界:一截真空管可以把人半小时就从旧金山发射到洛杉矶,而且该工程仅需六十亿美元来建设,远远低于高速铁路工程的费用。有什么不讨人喜欢的?有很多。

然而,马斯克提议中的运输速度造成的压力会让乘客极度不适,甚至造成呕吐。而且,高速回路列车能装载的乘客比高速铁路列车要少得多:前者每方向每小时运输量不过3,360人,对比后者的12,000人。马斯克提出的工程费用经查证完全不现实,并且他在高速列车的耗电量上彻头彻尾撒了谎。企图建设高回路列车的那些公司已经发现:其造价远远超过马斯克原先的提议。旧金山湾区【Bay Area】一段仅107英里(172公里)的线路其造价是马斯克预计的从旧金山到洛杉矶全程的两倍。

与隧道的例子类似,加利福尼亚的高速铁路较之于国际标准来说都是昂贵的。在中国,这类工程的造价是每英里2700万到3300万美元(每公里1700万到2100万美元)之间,在欧洲则是每英里4000万到6300万美元(每公里2900万到3900万美元),在加利福尼亚则高达每英里9000万美元(每公里5600万美元)。而旧金山湾区高速回路列车的造价将在每英里8400万到1亿2100万美元(或每公里5200万到7500万美元)。高速铁路的高额造价不是一个技术问题,而是和美国对于基础设施工程的思路有关的问题。

推迟发展为谁服务

推出不切实际的想法来推迟发展在硅谷不是什么新鲜事儿,虽然媒体不会这么写。

请记住:许多科技公司的“革新”依赖于(政府的)公共研究资金,而大的科技公司同时也是逃税世界的领袖。每次一有关于公共交通的投票提案,出租车与无人驾驶车就被用来说服选民反对提高对公共汽车和地铁的投入,把它们说成是过时的技术;然而这一看法是大错特错了。

在我们日益城市化的世界上,要快速有效地运输大批民众,公共交通是根本策略。技术专家们青睐的个人化运输无法提供相同水准的效率,因为根本就没有足够的空间让每个人都有自己的交通工具或管道,特别是当我们在缩短道路面积、拓宽人行道且添加自行车道的情况下。

马斯克及他那一帮科技公司的高管们之所以把无人驾驶作为未来交通模式来推销,是因为这一未来符合他们的愿望。他们才不想坐在地铁或火车上与普通人为伍呢。正如马斯克说过的,其中也许有系列杀人狂呢!他们想要把自己和普通人隔离开的想法很有问题。不过,城市交通的现实是:只有一小部分人可以使用个人化交通直到这种交通方式完全无效为止。个人化交通是我们的城市交通堵塞如此糟糕的一个原因;那么多的汽车就是不合宜。解决方案不在于由人工智能来掌控,而是用更有效的方法运输人群。

除了他个人的愿望之外,马斯克在保持汽车在21世纪的主体地位方面是有经济利益的——他经营着一家汽车公司!公共交通与高速铁路与他的利益针锋相对,这就是为什么他散布一些根本不会实现的想法;而那些想法能够被某些团体用来反对对有效的交通注入资金。

当美国的基础设施萎缩而把重心放在修修补补而非建设未来的时候,中国和欧洲已经建成了大量高速铁路和公共交通网络。那儿的公民们从设计来有效运输大量民众的技术中获益,而美国人却坐在自己的车里眼看着通勤时间日益延长。

公共投资不会带来繁荣的看法是错误的。我们只要看看美国的州际高速公路体系就知道了。然而要做到这一点需要政治意愿、增加对科技企业家的审查、结束紧缩政策、让政府再次投资未来。在科技与基础设施方面的巨大投资曾经帮助美国走向繁荣。和中国过去十年成功做到的类似,建立全美高速铁路和大规模扩展公共交通将会是前瞻性的举措、必要性的动作,可以让美国民众知道:美国依然可以做成大事。


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