技术负责人释疑最高时速4000公里飞行列车：国人应自信些

中国航天科工正在研究论证最高时速达4000公里的“高速飞行列车”，引发外界广泛关注。
“高速飞行列车”效果图。
8月30日，中国航天科工集团公司副总经理刘石泉透露，中国航天科工集团公司（以下简称“中国航天科工”）开展了“高速飞行列车”的研究论证，拟通过商业化、市场化模式，将超声速飞行技术与轨道交通技术相结合。研制的新一代交通工具，将利用超导磁悬浮技术和真空管道，致力于实现超音速的“近地飞行”。
相关负责人在第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上讲解“高速飞行列车”。
随后，“高速飞行列车”项目技术总负责人毛凯在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）等采访时表示，“我们有非常好的技术储备，高温超导等相关技术以及我们的一些航天技术，在国际上都是领先的。”
中国航天科工方面称，公司拥有丰富的重大项目系统工程实践经验和技术积累，具有大工程必备的仿真建模和大系统试验能力，国际一流的超声速飞行器设计能力，这些为“高速飞行列车”项目建设提供了重要的基础。
中国航天科工相关负责人透露，“高速飞行列车”项目的落地将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐步实现。
“高速飞行列车”效果图。
毛凯透露，与国外相关公司正在研发的“超级高铁”不同，中国航天科工的“高速飞行列车”无需车轮就能跑起来。
毛凯还透露，“高速飞行列车”已进入部分关键技术攻关阶段。据了解，“高速飞行列车”工程项目在实施过程中注重发挥各方面优势建立“国家队”，联合了国内外20多家科研机构，成立了国内首个国际性高速飞行列车产业联盟，目前团队拥有相关领域的200多项专利。
中国航天科工方面称，与国外同类企业相比，中国的企业起点高，利用航天超声速相关技术，航天科工是全球首个提出超声速地面运输系统的集团公司。
针对部分公众提出的“安全性”等问题，毛凯回应道，“高速飞行列车”加速的时候，是按照人能承受的速度慢慢加速的；减速的时候，也是按照人能够承受的范围慢慢减速的。“不存在对人体有伤害这一说法。”
毛凯表示，安全性是“高速飞行列车”项目团队考虑的首要问题，“我们也有考虑票价制定的问题，但这不是目前我们需要关注的核心问题，票价制定到时会与运营方一起商定。”
中国航天科工方面未公布“高速飞行列车”研制节点。对此，毛凯回应称，“关于研制节点，目前我们是有一个计划安排的。但是，这样一个大型的工程，我们得对公众负责，我们需要详细、深入论证研究之后，才能公布相关信息。”毛凯补充道，“有的问题可能会有变化，（相关研制节点）可能提前，也可能滞后。”
毛凯呼吁，“高速飞行列车”的研发，需要各方力量齐心协力，“也希望公众给我们一点时间、信心、环境。因为创新需要环境。”
“高速飞行列车”效果图。
以下是毛凯对“高速飞行列车”的安全性、成本、技术路线等问题的回应：
关于安全性：“不存在对人体有伤害这一说法”
记者：“高速飞行列车”最大速度达4000公里/小时，人在车厢里能承受吗？
毛凯：列车加速的时候，是按照人能承受的速度慢慢加速，减速的时候也是按照人能够承受的范围慢慢减速。火车加速，你有感觉吗？因为它加速度小，所以你没有感觉。飞机起飞人有感觉，因为它加速度大。飞机飞行过程中，人是没有感觉的。人的感觉不取决于（交通工具）的速度，而是取决于加速的过程。
不存在对人体有伤害这一说法。
安全性是我们考虑的首要问题，这对我们的设计提出了很高的要求。目前，在这种新的领域，没有一个完整的标准体系，我们现在在参考一些现有的标准体系，也会根据我们的需求制定一些标准体系。
关于乘坐体验：“有温度、供氧、干湿度等控制系统”
记者：如何保证乘客在“高速飞行列车”内的舒适度？
毛凯：“高速飞行列车”内部需要人机环境去维护人生存的舒适度，有温度、供氧、干湿度（等控制系统），和飞机机舱的基本原理是一样的。
关于成本：“成本肯定会越来越低”
记者：“高速飞行列车”的成本会很高吗？
毛凯：随着项目产业化和技术的发展，成本肯定会越来越低，这是必然的趋势。我们考虑成本时，是看绝对价格还是相对价格，单位时间内到达的距离，或者单位人消耗的能源，这些指标是比较有代表性的。而不是单纯地从票价上去算。
关于票价：“肯定是要让公众接受”
记者：“高速飞行列车”是否会很贵，甚至是几万元一张？
毛凯：我们也有考虑票价制定的问题，但不是目前我们需要关注的核心问题，到时候会与运营方一起商定。票价方面，我们其实是有一个对标的，肯定是要让公众接受的。
关于技术路线：“不需要车轮就能跑起来”
记者：“高速飞行列车”在技术上有哪些特色？
毛凯：我们采用的技术路线和国外相关公司不一样，,国外采取的悬浮方式需要车轮先跑起来,达到一定速度才能悬浮起来,我们采取的高温超导磁悬浮方式属于被动悬浮方式,没有初速度也能悬浮起来,不需要车轮就能跑起来的。
“高速飞行列车”采用的动力系统是电磁推进。
“高速飞行列车”采用的真空管道不是绝对真空，是接近真空。
我们的超导磁悬浮本身已经达到一定水平了，它的实用化需要我们系统工程的牵引。
“高速飞行列车” 目前在开展部分关键技术攻关。
关于技术特色：仿真建模及大系统试验是强项
记者：中国航天科工在研制”高速飞行列车”上有哪些优势？
毛凯：第一，我们是把航天技术和运输技术，以及航天系统和运输系统结合在一起；第二，我们的超声速飞行器设计能力国际一流；第三，仿真建模及大系统试验都是我们的强项。除此之外，我们联合了相关单位，比如高温超导磁悬浮（技术），我们就联合了相关单位来做这件事情。
关于站点设置：“站点的设置根据需求、规划来设置”
记者：“高速飞行列车”站点与站点之间的距离是否会很远？
毛凯：因为“高速飞行列车”有一个加速的过程，有一个减速的过程，要保证它能安全地停下来，同时保证人体处于舒适状态。只要保证了加减速的距离，中间有巡航段，站点的设置实际上是根据需求、规划来设置的。
关于投入：”不能单纯地去看一个交通系统的投入”
记者：“高速飞行列车”项目怎么去测算投入和产出？
毛凯：交通产业本身是个战略性的产业，它能带动相关产业发展，它最大的作用是改变人的生活方式，带动人流、物流（流动），加速资源配置，促进产业升级。所以，不能单纯地去看一个交通系统的投入。很多交通系统是国家的需要，老百姓也感觉这是需要的，它带动的相关经济（产业）的发展，我相信比它（产生的价值比）投入的要大。
关于研制节点：“我们是有一个计划安排的”
记者：“高速飞行列车”研制节点是怎样规划的？
毛凯：“高速飞行列车”是一个复杂的大型工程，涉及到方方面面的系统、专业，现在我们也在反复确认。关于“高速飞行列车”的研制节点，目前我们是有一个计划安排的。但是，这样一个大型的工程，我们得对公众负责，我们需要详细、深入论证研究之后，才能公布相关信息。有的问题可能会有变化，（相关研制节点）可能提前，也可能滞后。
关于投资引入：“一定会引入民间资本”
记者：“高速飞行列车”项目会引入民间资本吗？
毛凯：目前在谈合作，一定会引入民间资本。首先，要做成这件事（实现高速飞行列车的落地），一定是集全国乃至全球的力量，一定是开放（的态度），你想一家独霸的话是做不了的。现在，我觉得非常好的一个氛围是，我们国家的各个部门、企业都有协同创新的精神。目前，我们已经联合了几十家单位，后续还要再联合一些单位、团队来做这件事情。这肯定是一个联合，包括技术、资本等方面的联合。
关于质疑：“中国人应该自信一些”
记者：你们如何看待怀疑的声音？
毛凯：大家一定是会有不同意见的。我觉得作为一名科技工作者，我们的使命就是一步一个脚印往前走。（关于）“高速飞行列车”项目，我们的步骤也不是一下子就达到4000公里/小时的速度，我们先从1000公里/小时做起，然后往2000公里/小时、4000公里/小时的速度去走。
我觉得再困难也没有“两弹一星”的研制过程困难，那时候我们什么都没有。现在，我们在电磁技术、磁悬浮，以及航天技术上都有一些储备。
全世界也不光我们一家在干。我们中国人应该自信一些，航天技术、高铁都是中国名片，为什么两项技术加在一起就不能引领世界呢？
不是我们异想天开去做，我们的技术已经储备好几年。这项技术实际上1904年就有人提出这个概念了，国外的Hyperloop One、HTT等公司也在做。
大家从各个方面给我们提一些意见，对我们也是一种帮助。我觉得这是好事。
关于信心：“我们有非常好的技术储备”
记者：你们研制“高速飞行列车”的信心源自何处？
毛凯：第一，我们有很好的经济条件，我们的经济基础还是比较好的；第二，我们有非常好的技术储备，高温超导等相关技术以及我们的一些航天技术，在国际上都是领先的；第三，我们有很好的人才储备和试验条件；第四，我们有非常好的政策环境，现在国家在推军民融合、创业驱动，这个项目恰恰是军民融合、创新驱动的一个例子。