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滨哥哥:事故频发,台湾铁路怎么了?
送交者:  2018年10月22日17:00:04 于 [世界游戏论坛] 发送悄悄话


  • 滨哥哥

    滨哥哥一个写文章的程序猿,政治观察者,知乎ID:不爱鸡汤的滨哥哥

2018-10-22 13:30:12字号:A- A A+来源:观察者网
关键字:台湾铁路台湾普悠玛

10月21日下午4点左右,台铁第6432次树林开往台东的普悠玛号列车,在宜兰新马车站附近发生出轨事故,第三节至第八节车厢翻覆,扭曲成“W”形。晚间9点,台铁局局长鹿洁身宣布搜救工作结束,截止到21日深夜,载客366人的列车已经造成了22人死亡,171人受伤(10人重伤)。事故的原因也尚待进一步调查。这是台湾自1991年以来最严重的铁路事故,当年的事故造成了30人死亡,100多人受伤。

事故示意图

从日本引进的倾斜式列车

此次发生事故的普悠玛列车,全称为普悠玛自强号列车。由日本车辆株式会社制造,其最高时速为160公里,主要行驶于台湾东部干线,由台北到花莲约2小时,到高雄为3个半小时。是台湾铁路管理局,简称台铁,于2012年从日本引进的TEMU2000型倾斜式电联车。即我们通俗理解的摆式列车,在车厢和车架之间用弹性元件连接,在过弯道的时候允许车厢有一定的倾斜度,以达到“过弯不减速”的目的,从而节省时间。摆式列车是在老线路上提速的最佳办法。

也正是由于普悠玛号过弯倾斜且摇晃,乘客容易晕车,因此不允许开售站票。然而今年暑假,为了能够解决暑期人潮汹涌的问题,普悠玛号开放了站票开售,因此也被民众埋怨既危险又拥挤。而此次的普悠玛号搭乘的300多位乘客中是否存在买了站票的,还不得而知。

普悠玛号列车在去年也发生过事故:去年10月24日下午4时左右,由台东站开往树林站的431次普悠玛列车在花莲三民站内发生了出轨事故。当时车厢第二至第六节车厢出轨,所幸当时无人受伤。然而,奇怪的是,这辆列车才运行了6年而已,并且在去年年底才做完保养,这么短的时间又出事,实属怪异。

台铁所购买的太鲁阁号、普悠玛号等倾斜式列车,因为其造价高,运量太少的问题一直被大家诟病。比如平均造价5千多万新台币的太鲁阁号,在2012年与砂石车发生相撞事故,20多人伤亡,导致列车车头几乎全毁报废,而重新打造的车头,日本方面就开价近2亿新台币,其中受损的两节车厢修复价格为2~3000千万,让台铁进退两难,最后选择报废,而台湾也不再购买此类倾斜式列车。

3年就7次出轨的台铁

而台铁这三年来,除了普悠玛的这两次出轨事故外,同时也有其他五次出轨事故。分别为:

2016年6月4日,651次莒光号行经富里至东竹站之间出轨,当时无人受伤;

2016年6月22日,307次自强号行经富源至光复站之间出轨,车上200人中有2人受伤;

2017年4月30日,562次莒光号行经贡寮下行东正线时出轨,受伤1人;

2017年7月28日,554次莒光号于善化站西线进站时出轨,无人受伤;

2017年9月27日,4652次区间车因其中一节车厢故障,车轮卡死,脱离车厢时出轨,无人受伤。

如果算上其他的相撞,爆炸等事故,只会更多。台湾交通事故每十万人死亡人数将近13人,高于日本2倍。去年台铁重大行车事故46件,一般事故20件,行车异常443件。根据统计结果,台铁平均每年发生53.5件重大行车事故,异常事件为536件。

台媒报道的铁轨弯曲插入车厢

本次的普悠玛列车出轨事故,从媒体的现场报道中可以发现,事发路段中其中一条铁轨已经严重弯曲直接插入到车厢内部,呈现“S”形。事故的乘客表示,该列车在行驶中就不断走走停停,摇摇晃晃,甚至事故之前就曾经紧急刹车两次,屏幕显示异常;而司机在事故发生前也曾经向台铁反映过行驶动力不足的问题。事故的原因目前也还未有调查结果出来,但目前占多数的为列车超速说,自动保护系统(ATP)故障说,铁轨障碍物说,电压不足说等等。

甚至也有“难道马英九不用出来负责吗?”的说法:民进党立委段宜康就出来喊话要马英九负责。其认为普悠玛原先的招标公告中的规格规定,在过弯时的横向加速度允许值为0.3m/s2。然而马英九与住友商社社长见面后,就将规格降为0.8m/s2,因此让住友和日本车辆株式会社得标获利。从而也导致普悠玛更加晃,每年他都要怒骂马英九一次:“觉得晃?去找马英九负责!”本次事故,他认为就是马英九时期的官商勾结产物。

台铁困境与故障时代

当然,事故的原因还是要等调查结果出来才能知晓。而我们纵观台铁列车历来出轨的原因,多为道路养护工作问题、未监控列车形式状况问题,手动扳转转辙器未定位,转向架组件脱落等问题导致。以目前台铁的基层人力结构而言,很难满足当前台湾基础设施的维护需求,而这种高速列车的行驶,会使得风险变高。

尽管历届台湾地区领导人都有很多的建设计划,动辄花几千亿的资金来盖,比如蔡英文的八千八百亿基础前瞻建设计划。但是在管理和维护的预算上就明显不足。笔者之前提到过,根据台铁工务处的统计,北、中部道班人数减少了2~3成,最严重的情况是一个12人的道班人数减少一半,剩下6人。这意味着一个道班需要负责3个站点的轨道养护工作,这些工作就包括了巡检轨道是否沉陷,是否扭曲,在保证列车行驶安全的情况下,要定期更换、调整轨道。而之前就因为员工流失,使得道班工从三人一组变成了两人一组,因为少了一个瞭望员,从而导致了员工被“台铁”车组撞死的惨剧。

根据台铁的统计,21~30岁的工、电务人员分别站8%和13.8%,老龄化严重。老员工更是指出,之前不少台铁出现的意外轨道事故,就是工务人员未落实操作守则。台铁的现场基层人员严重不足,面临技术断层的风险。去年,一名年仅37岁的车长在连续上了6天班后由于长期轮班导致睡眠不足而猝死。曾经申请调职也被主管以人力不足为由让其暂缓申请。这是台铁人力不足的缩影。

而台铁在全线系统安全监测和防护自动化程度是严重不足的,这也是人力负荷重的其中一个因素。

在人员不足的窘境下,是不断增加的轨道和电气化建设,这导致了在整体人员不变的情况下,业务量是增加的。比如,屏潮高架铁路通车后,将单轨非电气化区间改为双轨电气化区间,“台铁”屏东线列车由每日60班次增加至107班次以上,都导致了养护设备增加,人员缺口增大。而班次的不断增加导致了车辆设备的耗损更快,维修时间更短。在蔡英文的前瞻基础建设计划中可以看到,台湾还要继续大兴轨道建设,而对于轨道的养护与支出是不够,这将导致台铁基层人员难以对轨道进行主动维护。各地的维护工作都不得不延后进行,这也会导致故障风险的不断增加。因此我们不难看到为何近些年来,台湾的轨道事故不断增多且变得频繁,甚至夏天轨道高温变形导致列车出轨。高温变形出轨,只是轨道维护工作不足的表象。更何况是普悠玛这种比太鲁阁号还要高速的列车,如果不重点进行维护,风险只会更大。

台铁的许多轨道都已经很老旧了,必须进行升级,可是台湾政府投入不足,更乐意去建设新的车站,场馆而不是升级,加上巡检人员的严重不足,这样的矛盾只会越来越大。

台铁的铁道工程任务本身就是属于劳动密集型的工作,在现如今资金不足,人员短缺,自动化程度不足的情况下,铁路的养护工作只会更加紧张,哪怕是电线掉落,轨道检修等工作只能不断延后,而铁路又是普罗大众日常乘坐工具,这样的情况下,意外频率只会不断增加。

这就是台湾铁路建设困境的一个缩影,也是台湾民众在抢建场馆,车站,班次之余更应该注重的问题:轨道人力不足与铁轨检测更新的保证。除此之外,其他公共基础建设的维护也是一样的。

愿逝者安息,生者坚强。


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